‘अब सगरमाथाको देशको पहुँच समुद्रसम्म पुगेको छ । नेपाल भूपरिवेष्टित देश रहेन ।’

प्रधानमन्त्री केपी ओलीलाई साक्षी राखेर भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले २४ चैतमा नयाँदिल्लीस्थित हैदरावाद हाउसमा दिएको यो अभिव्यक्ति व्यवहारमै उत्रने हो वा कूटनीतिक लबजमा मात्र सीमित रहने हो ? परीक्षित हुन बाँकी नै छ । किनभने, भारतले नेपाललाई जुन–जुन सहयोग गर्छु भनेर यसअघि काठमाडौँको संसद्देखि नयाँदिल्लीबाट समेत घोषणा गरेको थियो, तीमध्ये कुनै पनि कार्यान्वयनको तहमा आएका छैनन् । माघ ०५२ मा सम्झौता भएको पञ्चेश्वर परियोजना कागजमै सीमित छ । भारतले हुलाकी मार्ग बनाइदिने आश्वासन दिएको त झन् वर्षौं बितिसक्यो ।

पुराना थुप्रै आश्वासन कार्यान्वयनको तहमा नआउँदै प्रधानमन्त्री ओलीले २३–२५ चैतमा गरेको भारत भ्रमणमा रक्सौलदेखि काठमाडौँसम्म विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण गर्नेदेखि नेपाललाई समुद्रसँग जोड्नेसम्मका सम्झौता भएका छन् । सुखद पक्ष के भने नयाँ वर्ष ०७५ टेक्दै गर्दा भारतसँग यी महत्त्वपूर्ण सम्झौता भएका हुन् । चीन पनि केरुङबाट काठमाडौँसम्म रेल मार्ग जोड्न इच्छुक छ । दुवै छिमेकीले गरेका वाचा र इच्छा भटाभट कार्यान्वयनको तहमा गए भने भर्खरै सुरु भएको नयाँ वर्षको अन्त्यसम्म रेलमार्ग निर्माण कार्य अघि बढिसक्नेछ ।

रेलमार्ग र जलमार्गको सम्झौताकै परिणाम– प्रधानमन्त्री ओलीको भारत भ्रमण चासोको केन्द्रमा छ । रेलमार्ग र जलमार्गको सम्भावना छ कि छैन ? किन चाहियो ? बहस सतहमा छरिँदै छ । नेपाली इतिहासमै सायद रेल र जलमार्गको यति धेरै बहस पहिलोपटक भएको हुनुपर्छ । प्रधानमन्त्री ओलीमा पनि मुलुकभित्र रेल गुडाउने र समुद्रमा पानीजहाज चलाउने ठूलो हुटहुटी देखिन्छ । त्यसका लागि प्रयासहरू कति भएका छन् ? अहिलेसम्म खासै तथ्य सार्वजनिक भएका छैनन् । तर पनि नेपालमा रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भने भएका छन् ।

खासगरी चीनले केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ र काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग बनाइदिने आकर्षक प्रस्ताव राखेपछि नेपालमा रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनलाई अघि बढाइएको थियो । त्यो अध्ययन अहिले डीपीआर (विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन)को तहमा पुगिसकेको छ । सायद चीनको यही सक्रियता बुझेपछि नै ओलीले भर्खरै गरेको भ्रमणको मौका छोपेर भारतले पनि रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग बनाइदिने सम्झौता गरेको अनुमान लगाउन कठिन छैन । भलै, जलमार्गको विषय भने छिपछिपे तहमै छ । भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीले जलमार्गको विषयलाई ‘फोकस’ गरेका भए पनि रेलमार्गको प्रगति धेरै अघि छ । यद्यपि, जलमार्ग पनि निर्माण हुनै नसक्नेचाहिँ होइन । तर, मुख्य कुरा के भने भारतले नचाहेमा नेपालले एकलौटी रूपमा चाहेर मात्र जलमार्ग कार्यान्वयनमा आउने सम्भावना झिनो देखिन्छ । भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्रालय मातहत रेलमार्ग र जलमार्गको अध्ययन गरिरहेका एक सहसचिवका भनाइमा जलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनलाई खासै अघि बढाइएको छैन । मन्त्रालयको निर्माण महाशाखा अन्तर्गत सामान्य काम मात्र भइरहेको छ । भन्छन्, “जलमार्गको कुरा जसरी उठाइएको छ, त्यसरी काम अघि बढेको छैन । तर, रेलमार्गको कामचाहिँ धेरै अघि बढिसकेको छ ।” जलमार्गमा डीपीआर त परै जाओस्, राम्ररी सम्भाव्यता अध्ययनसमेत भएको छैन । अर्को कुरा, सप्तकोसी वा कर्णालीमा उच्च बाँध नबाँधी जलमार्ग सम्भव नै छैन ।

►[अरुण सुवेदीको विशेष आलेख पढ्नुहोस् : छिमेकी रणनीतिमा जलमार्ग ]

कति सम्भव छ ?

साउन ०६४ मा रामवरण यादव राष्ट्रपति निर्वाचित भएपछि सोही वर्ष उनले भारतमा पहिलो औपचारिक भ्रमण गरे । भ्रमणमा राष्ट्रपति यादवले जनकपुरदेखि बर्दिवाससम्म रेल बनाइदिन भारतलाई आग्रह गरे । घिटघिटे रूपमै सही, जयनगरदेखि जनकपुरसम्म रेल सेवा छँदैछ । राष्ट्रपति यादवको प्रस्तावमा भारत सहमत भयो । त्यही बेला रेलसेवा रहेको देशले अर्को देशलाई ‘ क्रसकन्ट्री कनेक्टिभिटी’ दिनुपर्छ भनेर कुरा उठिरहेको थियो, जसका लागि एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा बिमेस्टेकले काम गरिरहेको थियो । र, अहिले पनि गरिरहेको छ । भारत ‘ क्रसकन्ट्री कनेक्टिभिटी’ दिन मात्र तयार भएन, रेलमार्गलाई पाँच ठाउँबाट जोडिदिने र जयनगर–जनकपुरलाई बर्दिवाससम्म विस्तार गरिदिने वचनसमेत दियो । जयनगर–बर्दिवासमध्ये जयनगर–जनकपुरको ३५ किमि खण्डको काम सकिन लागेको छ । यस खण्डको धेरैजसो भागमा ट्रयाक बिछ्याइसकिएको छ । भारतले क्रसकन्ट्री कनेक्टिभिटी जोडिदिने भनेको मध्ये रक्सौल–वीरगन्ज रेलमार्गको निर्माण सम्पन्न भइसकेको छ । जोगवनी–विराटनगर निर्माणाधीन छ । जलपाइगुडी–काँकडभिट्टा, नौतनवा–भैरहवा, रुपैडिया–नेपालगन्ज खण्डमा पनि निर्माण प्रक्रिया प्रारम्भ हुन लागेको छ । (हेर्नूस्, इन्फो)

धेरै वर्षदेखि भौतिक योजना मन्त्रालयमा एउटा रेल तथा जलमार्ग आयोजना थियो । भारतले पाँच ठाउँमा कनेक्टिभिटी जोडिदिने आश्वासन दिएपछि नेपाल सरकार पनि रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न अग्रसर भयो । अनि, १ असार ०६८ मा रेल विभाग गठन गरियो । विभागले पूर्वको काँकडभिट्टादेखि पश्चिमको गड्डाचौकीसम्म रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गर्‍यो, जुन ९ सय ४५ किलोमिटरको छ । ०६८ भदौमा प्रधानमन्त्री भएका बाबुराम भट्टराईले यस रेलमार्गलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाभित्र समेटे । त्यसयताका कुनै पनि सरकारले यस रेलमार्गलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाबाट बाहिर पारेका छैनन् । आर्थिक वर्ष ०६९/७० को बजेटमा तत्कालीन अर्थमन्त्री शंकर कोइरालाले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग खण्डमै पर्ने सिमरा–बर्दिवास १ सय ८ किमि निर्माण गर्न भनी ५० करोड रकम विनियोजन गरे । हाल यस खण्डको काम करिब अन्तिम चरणमा पुगेको छ । यसबाहेक बर्दिवास–इनरुवा १ सय ३७ किमि, इनरुवा–काँकडभिट्टा १ सय ३ किमि, सिमरा–तन्सरिया १ सय २७ किमि, तन्सरिया–बुटवल–लुम्बिनी ६७ किमिमा केहीको डीपीआर पूरा भइसकेको छ भने केही खण्डको तयारी हुँदैछ ।

रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन, डीपीआर र निर्माण सम्पन्न गर्न सरकारले आर्थिक वर्ष ०७३/७४ मा दुई अर्ब रुपियाँ छुट्याएको थियो भने चालू आर्थिक वर्ष ०७४/७५ का लागि चार अर्ब रकम छुट्याएको छ । अहिले बुटवलबाट पश्चिम गड्डाचौकीसम्म डीपीआरको काम भइरहेको छ । त्यो काम आउँदो दसैँ/तिहारसम्म पूरा हुने रेल विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर प्रकाश उपाध्याय बताउँछन्, “सरकारले आवश्यकता अनुसारको बजेट दिने, नदीजन्य पदार्थको उत्खनन समस्या हटाउने र रेलमार्गसम्बन्धी विज्ञ जनशक्ति अभाव हुन नदिने हो भने अहिलेको टेक्नोलोजी अनुसार मेगा स्ट्रक्चरको काम सुरु गरेको पाँच वर्षभित्र रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न भइसक्नेछ ।”

यो त भयो पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग । रक्सौल–वीरगन्ज–काठमाडौँ रेलमार्गको स्थिति पनि कम रोचक छैन । यो मार्ग भारतले बनाइदिने भनेर सम्झौता गरेको छ । नेपाली पक्षले समेत सम्भाव्यता अध्ययनका लागि परामर्शदाता छनोट कार्य अन्तिम चरणमा पुर्‍याएको छ । रेल विभागले गत वर्षदेखि नै यसको सम्भाव्यता अध्ययन थालेको थियो । कतिसम्म भने वैशाख पहिलो सातासम्म विभागले परामर्शदातासँग अन्तिम सहमति गर्दैछ । रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गलाई भारतले एक वर्षभित्र सर्वे सम्पन्न गर्ने र लगत्तै निर्माण कार्यान्वयनमा जाने भनेको छ । रेल विभागका सीडीई उपाध्यायका अनुसार नेपाल सरकारले समेत अध्ययन गरिरहेकाले त्यो प्रतिवेदन भारत सरकारका विज्ञहरूलाई दिइनेछ । जसले गर्दा प्रारम्भिक अध्ययन गर्ने समय छोटिनेछ । परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीका शब्दमा रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग पाँच वर्षभित्रमा निर्माण गरिसक्ने सहमति भएको छ । ज्ञवाली भन्छन्, “रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको लगानी र अन्य मोडालिटीबारे थप छलफल गर्दै जाने सहमति भएको छ । पाँच वर्षभित्र यो रेल मार्ग सम्पन्न हुन्छ । यसमा ढुक्क भए हुन्छ ।”

केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ रेलमार्गका लागि चीनसँग समझदारी भएको छ । समझदारीपछि केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न चिनियाँ सरकारले प्राविधिक टोलीलाई केही दिनअघि मात्र काठमाडौँ पठाएको थियो, जसले रेल विभागका अधिकारीहरूसँग बसेर लामै छलफल गरेको थियो । हुन त चीनले प्राविधिक टोली पठाउनुअघि नै नेपाल सरकारको रेल विभागले समेत यसको सम्भाव्यता अध्ययन अघि बढाइसकेको थियो । स्रोतका अनुसार चिनियाँ अधिकारीले उक्त रेलमार्ग निर्माण गर्न सकिने भनी नेपालसँग सहकार्यको इच्छा देखाएका छन् । ‘तपाईंहरूले आफ्नो सरकारलाई तयार बनाउनुहोस् । हामी हाम्रो सरकारलाई पनि तयार बनाउँछौँ । काठमाडौँलाई रेलमार्गले जोड्न चीन तयार छ,’ केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग अध्ययन गर्न नेपाल आएको चिनियाँ प्रतिनिधिमण्डलको भनाइ उद्धृत गर्दै रेल विभागका सीडीई उपाध्यायले भने । केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ रेलमार्गको प्रारम्भिक लागत अनुमान अहिलेलाई करिब २८ खर्ब रुपियाँ देखिएको छ ।

चीनले केरुङ–काठमाडौँ मात्र होइन, नेपालसमक्ष काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग निर्माण गरिदिने आकर्षक प्रस्तावसमेत राखेको छ । तर, नेपाली अधिकारीहरूले अहिलेसम्म दृढ इच्छाशक्ति र तत्परता देखाउन भने सकिरहेका छैनन् । खासमा चीनले केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ र काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग बनाइदिने भएपछि भारतीय संस्थापन पक्ष अत्तालिएको छ, नेपाल चीनको पोल्टामा गयो भन्ने त्रासले । यही त्रासपछि नै प्रधानमन्त्री ओलीलाई सम्भव भएसम्म उत्तरी चासोमा छिर्न नदिन भारत सरकारले रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माण गरिदिने प्रस्ताव राखेको बुझ्न कठिन छैन । यद्यपि, परराष्ट्रमन्त्री ज्ञवाली भने दुवै छिमेकीलाई समान प्राथमिकतामा राखेर उनीहरूले सघाउने विकासमा समान सहयोग लिइने बताउँछन् । “भारतले रेलमार्ग बनाइदिने प्रस्ताव राखेपछि चीनसँग पछि हट्ने वा चीनले बनाइदिने भनेपछि भार तसँग तर्सने काम सरकारले गर्दैन,” ज्ञवाली भन्छन्, “हामी दुवै छिमेकीको सहयोग लिएर रेलमार्ग बनाउँछौँ । यस्तो सहयोग लिनु भनेको एकका विरुद्ध अर्कोलाई प्रयोग गर्नु वा प्रयोग हुनु होइन ।”

भारत र चीनले बनाइदिने भनेको रेलमार्गबाहेक काठमाडौँ मेट्रोका लागि रेल विभाग आपैँmले सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको छ । काठमाडौँमा मेट्रो रेल जरुरी नै भइसकेको छ । किनभने, संसारमै २० लाखभन्दा बढी जनसंख्या भएको सहरमा मेट्रो रेल सञ्चालनमा ल्याइन्छ । तर, काठमाडौँ उपत्यकामा ३८ लाखभन्दा बढी जनसंख्या नाघिसक्दासमेत मेट्रो रेल सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । मेट्रो रेल नभएको सहरलाई समृद्ध सहरसमेत मानिँदैन । रेल विभागले काठमाडौँमा मेट्रोका लागि गरेको सम्भाव्यता अध्ययन अनुसार पाँचवटा मेट्रो लाइन आवश्यक देखाइएको छ । पाँचमध्ये रेल विभागले बूढानीलकण्ठ–रत्नपार्क–सातदोबाटो–गोदावरी, थानकोट–कलंकी–नयाँबानेश्वर–कोटेश्वर–जगाती र रिंगरोड तत्काल निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याउन जरुरी ठहर्‍याएको छ । सरकारले बजेट छुट्याइदिए तत्कालै मेट्रो रेल निर्माण अघि बढाउन सकिने सीडीई उपाध्याय बताउँछन् । मेट्रो रेल, केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ, काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी, काठमाडौँ–रक्सौल, भारत–नेपालका अन्य ६ सहायक र पूर्व–पश्चिम रेलमार्गबाहेक मध्यपहाडी रेलमार्गसमेत बनाउन सकिने रेल विभागको ठम्याइ छ । जसले मुलुकको मध्यपहाडी भू–भागलाई जोड्नेछ ।

रोचक पक्ष के हो भने नेपालको उत्तरी छिमेकी चीन विश्वमा तेस्रो ठूलो रेल सञ्जाल भएको देश हो भने संसारकै उच्च गति र बढी लम्बाइ भएको रेलमार्ग पनि त्यही छ । विश्वमा निर्मित उच्च गतिको रेलमध्ये ६२.२ प्रतिशत चीनमा छ । त्यसैगरी दक्षिणी छिमेकी भारत संसारको चौथो ठूलो रेल सञ्जाल भएको देश हो । सडक र रेललाई विकासको पूर्वाधार मानिन्छ । काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्ग बनेमा नेपाल, भारत, बंगलादेश, बर्मा, थाइल्यान्ड, मलेसिया, सिंगापुर हुँदै तथा भारत, पाकिस्तान, अफगानिस्तान, इरान, टर्की हुँदै दक्षिण युरोप पुग्न सबैभन्दा छोटो दूरी पर्नेछ । त्यसो त केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ रेलले जोडेमा नेपालले चीन, मंगोलिया, वैकाल, अमुर, ट्रान्ससाइबेरियनसँग जोडिनेछ । यस मार्गले नेपाललाई मात्र होइन, सिंगो दक्षिण एसियालाई उत्तर युरोप, कोरिया र चीनका सबै भूभागसँग जोड्नेछ । भारत र चीनको हालको दूरीलाई निकै ठूलो मात्रामा छोट्याउनेछ । यस मार्गले भारत र रुसबीचको दूरीसमेत घटाउनेछ ।

रक्सौल–काठमाडौँ र काठमाडौँ–केरुङ रेलमार्गले जोडिएपछि यसले नेपाललाई त फाइदा हुन्छ नै, त्यसभन्दा बढी भारत र चीनलाई नै सहयोग हुनेछ । किनभने, भारत–चीन पछिल्ला वर्षमा एकअर्कामा ठूला व्यापार साझेदार बन्दै छन् । यो रेलमार्गले दुई देशबीच व्यापार बढ्ने निश्चित छ । छिमेकीसँगको सुरुआती अग्रसरता हेर्दा विसं ०७५ सपनालाई विपनामा परिणत गर्ने वर्ष बन्ने देखिँदैछ । नेपालको निराशालाई आशामा बदल्ने परियोजना हुनेछ, रेलमार्ग निर्माण ।

रेल आओस् तर...

‘रेल त आओस् । तर, त्यो हाम्रो ग्रामीण सडकजस्तो नबनोस् ।’

२२ चैतमा बसेको संघीय व्यवस्थापिका संसद्लाई सम्बोधन गर्दै नेपाली कांग्रेसका केन्द्रीय सदस्य तथा सांसद गगन थापाले उठाएको प्रश्न हो यो । प्रधानमन्त्री केपी ओलीले भारतसँग रेलमार्ग र जलमार्गको सम्झौता गर्नुअघि नै त्यस कदमप्रति शंका व्यक्त गरेका थिए उनले । थापा सत्ता गठबन्धनको प्रतिपक्ष भएकाले उनको यो आशंकालाई प्रधानमन्त्री ओली र उनी निकटस्थले गम्भीर रूपमा लिनु आवश्यक ठानेनन् । तर, सत्ता पक्षकै, त्यसमाथि पनि एमाले पंक्तिबाटै रेलमार्ग र जलमार्गमाथि प्रश्न उठ्न थालेको छ ।

‘यहाँ पानीजहाज, रेलका बारेमा बहस भइरहेको छ, मान्छेका बारेमा बहस भएको छैन । रेलको कुरा छ तर खोइ मान्छेको कुरा ?...

रेल ? ल्याऊँ । उसले भन्छ– म रेल किन ल्याउँछु भाइ, त्यताबाट बोराका बोरा धान लैजान पाउन्न भने, ट्रेनभरि मैले तिम्रो कोइला लैजान पाउन्न भने, खानी लैजान पाउन्न भने रेल किन ल्याउने ? अनि, हामीले भन्नुपर्ने हुन्छ, ठीक छ, रेल लिएर आऊ, ती चीजहरू लैजाऊ ।

अनि, उसले भन्न सक्छ, तिम्रो त्यो भूमि ऐन सुधार । ११ बिघाले कसरी हुन्छ  ? ११ हजार बिघा जमिन राख्न पाउने ऐन बनाऊ । अनि, हामी रेल पनि ल्याउँछौँ, कृषिमा लगानी पनि गर्छौं । सर्तहरू यस्तै हुनेछन् । ...हामीले सारा खानी, खोला, प्राकृतिक स्रोत, नदीहरू बेचेर रेल ल्याउन लाग्यौँ भने अनि त्यो सीमान्त श्रमजीवीको स्थिति के होला ? अनि, यो चापाचापमा हाम्रो नेपाली जाति कहाँ पुग्छ ?’

एमाले उपमहासचिव घनश्याम भुसालले ३० चैतमा दिएको अभिव्यक्ति हो यो । ओलीको रेल र जलमार्ग ‘सपना’माथि उनकै पार्टीका नेता तथा सांसदले उठाएको उल्लिखित पेचिलो प्रश्नले रेल र जलमार्ग कतै हाम्रा लागि अभिशाप बन्ने त होइन ? घोत्लिनुपर्ने बनाएको छ । अविकसित देशमाथि विकासको सपना देखाएरै छिमेकीहरूले हस्तक्षेप लाद्ने हुन् । यदि त्यस्तो भयो भने रेलमार्ग र जलमार्ग अभिशाप बन्न सक्छ । त्यसैले ओली ‘सपना’माथि संशय उठेको बुझ्न कठिन छैन ।