प्रधानमन्त्री केपी ओलीको भारत भ्रमणपछि नेपालको समुद्रसम्म जल यातायातको बहस सुरु भएको छ । भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले सगरमाथाको देशलाई जल यातायातमार्फत सागरसम्म जोड्ने कुरा बताएपछि बहसले एउटा स्वरूप ग्रहण गरेको छ ।

नेपालमा जल परिवहनमार्फत समुद्रसम्म जोडिने सम्भावना छ भन्ने विषयको बहस पहिलोपटक उठेको होइन ।

सम्भव छ पानीजहाज ?

नेपालसम्म कोलकाताबाट पानीजहाज ल्याउन सकिन्छ कि भनी लामो समयदेखि नेपाल र भारतले काम गर्दै आएका छन् । यसका लागि भारतले भागीरथी हुग्ली नदीमा कोलकाताबाट फरक्काबाँध हुँदै गंगा नदीमा पानीजहाज ल्याउनुपर्छ । यसमा भारतले काम गरिसकेको छ भने कोलकातादेखि प्रयाग (इलाहावाद) गंगा–यमुना संगमसम्म पानीजहाज चलाउन अघि बढिसकेको छ । भारतले बीचमा पर्ने झारखण्डको साहिबगन्जमा बन्दरगाहा बनाउनसमेत सुरु गरेको छ । यो नदीमा जल यातायात सुरु हुनु भनेको आर्थिक र रणनीतिक पक्षबाट निकै महत्त्वपूर्ण हो । यसै क्रममा भारतको अर्को पनि सपना छ, जुन बृहत्तर नदी जोड परियोजना अन्तर्गत कोसी नदीको पूर्वी नहर पर्छ । यसका लागि भारतले कोसी नदीमा २ सय ६९ मिटर अग्लो बाँध प्रस्ताव गरेको छ । यद्यपि, नेपालले पनि यो परियोजनाबारे अध्ययन गरेको छैन । प्रस्तावित योजना अन्तर्गत सुनसरी जिल्लाको बराह क्षेत्र र उदयपुरको मैनामैनीका डाँडा बीचमा बाँध बाँधिनेछ । त्यसबाट निकालिएका पूर्वी र पश्चिम नहरमध्ये पूर्वी नहरलाई मेचीमा लगेर मिसाइनेछ । मेची नदी महानन्दमा मिसिन्छ, महानन्द फरक्काभन्दा केही माथि गंगामा मिसिन्छ । यसरी गंगाको फरक्कामा उक्लिएका पानीजहाज पूर्वी नहर हुँदै कम्तीमा दमकसम्म आउन सक्छन् । यही परियोजना द्विराष्ट्रिय संयन्त्र निर्माण गरी लामो समयदेखि कार्यरत छ । यसका लागि भारतले बजेट पनि विनियोजन गरिरहेको थियो । तर, विगत वर्षदेखि निष्क्रिय अवस्थामा रहेकाले उक्त बजेट पनि स्थगित भएको थियो ।

► [नेपालको विशेष रिपोर्ट पढ्नुहोस् : जल–रेलमा त्रिदेशीय रस्साकसी]

भारतको मुख्य चासो

कोसीको पूर्वी नहरमा भारतका दुइटा मुख्य चासो देखिन्छन्, आर्थिक र रणनीतिक । उसको आर्थिक चासो हो, उत्तर बंगाल र उत्तरपूर्वी क्षेत्रका आठवटा प्रान्तको जल यातायात । नेपालबाट मोडिएको पानीमा मात्र सबै मौसममा जल यातायात सम्भव नहुन पनि सक्छ । अर्कोतर्फ, बंगलादेशसँगको फरक्का सम्झौता अनुसार पानीको बाँडफाँट हुँदा भारतको भागमा परेको जति पानी भागीरथी हुगलीमा छाडिन्छ । त्यो जल आयतन पनि सुक्खा मौसममा जल यातायातका लागि यथेष्ट हुन्न । यो समस्या समाधानका लागि भारतले ब्रह्मपुत्रको पानी पनि अन्तरवेसिन स्थानान्तरण गरी गंगामा ल्याउने योजनामा काम गरिरहेको छ । यस अन्तर्गत आसामको जोगीछोपामा बाँध बाँधी कुचबिहार हुँदै मेचीमै ल्याएर नहर जोडिनेछ । यसरी ब्रह्मपुत्रबाट ल्याएको पानी कोसीबाट लगिएको पानीभन्दा धेरै हुनेछ । कोसीबाट मेचीमा पुग्दा पूर्वी नहरमा छाडिएको पानी १ हजार १ सय घनमिटरमध्ये एक सय घनमिटर कम हुनेछ । बाँकी पानी बीचमै उत्तर–दक्षिण नहर र सुक्खा खोलाहरूमा सिँचाइका लागि छाडिनेछ । यो आयतनमा जहाज चलाउँदा लकहरू धेरै बनाउनुपर्ने र दोहोरो चलाउन कठिन पर्ने हुन्छ । यसर्थ, ब्रह्मपुत्रको पानी जरुरी हुन्छ । नत्र फरक्कादेखि नेपालभित्रसम्म एकतर्फी पानीजहाज चलाउँदा आउन–जान लामो पालो पर्खनुपर्ने हुन्छ । तर, मेचीको काँकडभिट्टा छेउछाउबाट दमकसम्म एकतर्फी चलाउनुपरे पनि खासै लामो समय लाग्दैन । यसरी ब्रह्मपुत्र पनि लिंक नहरबाट जोडिएपछि भारतले आफ्नो जल यातायात अरुणाचलको पासीघाटसम्म पुर्‍याउन सक्छ । यो आर्थिक पक्षबाट त महत्त्वपूर्ण हो नै । साथै, भारतका लागि रणनीतिक पक्षबाट पनि महत्त्वपूर्ण छ । भारतको कमजोर कडी हो उत्तरपूर्वी क्षेत्र र त्यस क्षेत्रलाई जोड्ने ‘चिकेन नेक’ । यी दुवै क्षेत्र जल यातायातबाट जोडिनु भारतका लागि ठूलो रणनीतिक सबलीकरण हो । यसैले यसतर्फ अर्थात् ‘चिकेन नेक’ हुँदै जल परिवहनको विकास गर्नु उसको ठूलो रुचि स्वाभाविक देखिन्छ ।

भुटान र बंगलादेशको रुचि

तेस्रो राष्ट्रबाट नेपालमा सामान आयात गर्दा कोलकाताको अनुभव नेपाललाई मात्र नभई भुटान र भारतकै उत्तरपूर्वी राज्यहरूको पनि उस्तै छ । हल्दिया र कोलकाताका साँघुरा बन्दरगाहबाट भारतको लगभग २० प्रतिशत व्यापार हुने गर्छ । भीडभाड स्वाभाविक छ, त्यसमाथि पनि नियतका समस्या छँदैछन् । यसबाट भुटानलाई मुक्ति मिल्नेछ । उसले जलपाइगुडी आसपास वा काँकडभिट्टातिर आफ्ना सामान उतार्न सक्छ । बंगलादेशले स्थापनाकालदेखि नै कोसी, कर्णाली, चिसापानी, पञ्चेश्वरलगायतका सातवटा उच्च बाँध नेपालमा बनाई बाढी नियन्त्रण र सुक्खा मौसमको प्रवाह वृद्धिका लागि आग्रह गर्दै आएको छ । अर्थात्, यो योजना एक किसिमले चारै देशको चासोको विषय बनेको छ ।

अन्य विकल्प

माथिका तथ्यले कोसी उच्च बाँधमार्फत पूर्वी नहर नै नेपालमा जल परिवहनको सम्भावना बोकेको परियोजना हो भन्ने स्पष्ट हुन्छ । तर, यसपालिको प्रधानमन्त्रीको भ्रमणमा कोसी उच्च बाँधको उल्लेख नभएबाट अन्य विकल्प पनि हुन सक्छन् भन्ने बहस झिनो रूपमा आउन थालेको छ । अरू विकल्पभन्दा कोसीझैँ अर्को विकल्पको पनि कुरा उठेको छ । कोसीको नदी नै नदी अर्थात् कोसी–गंगा संगमस्थल कर्सेलाबाट भीमनगरसम्म कोसीलाई डोल्याएर भीमनगरमा सीपलकबाट जहाज पास गराई चतरा ल्याउने । चर्चामा नआएको अर्को विकल्प आएको छ, गण्डकै गण्डक र घाघरै–घाघर ल्याउने । जेहोस्, नेपालबाट जाने तीनवटा ठूला नदीबाट पनि नदी नै नदी ल्याउन सकिन्छ भन्ने विकल्प । प्रविधिक रूपमा पनि नहरमा भन्दा नदीको मुख्य कोशमा बढी पानी हुन्छ । त्यहाँबाट असम्भव नहोला । तर, यी सबै कुरा भारतको भूमिभित्र नदी डोल्याउने काम गरेर मात्र सम्भव छ । र, त्यो काम गर्न भारत कत्तिको अग्रसर होला भन्ने कुराचाहिँ महत्त्वपूर्ण हो । यस विकल्पमा विश्लेषण गर्दा भारतको ठूलो जनसंख्या, क्षेत्र र आर्थिक चासो, दुवै पक्षबाट खासै महत्त्वको स्थिति देखिँदैन । रणनीतिक चासो पनि देखापर्दैन । द्विदेशीय सन्धिका आधारमा गर्ने यस्ता परियोजनामा एकल चासो र फाइदाका लागि भारत कति अगाडि आउला ? महत्त्वपूर्ण विषय हो । यसै पनि कोसीमा उच्च बाँध बनाएर नदीमा सेडिमेन्टेसन र बाढी नियन्त्रण नगरी कोसीको कोशैकोश पनि जल परिवहन सम्भव छैन । यति ठूलो परियोजना बनाइसकेपछि नेपाल र भारतको सिँचाइका लागि पूर्वी र पश्चिम नहर बनाउनु नै छ भने पूर्वी नहरबाट जल यातायात सञ्चालन गर्न किन हिचकिचाउने भन्ने प्रश्न पनि त्यत्तिकै टड्कारो छ । यी सबैका बाबजुद पूर्वी नहरमा जल यातायातलाई ख्याल नगरी कोसीको कोशैकोशको वा अन्य विकल्पका कुरा गर्दा प्रतिबद्घता भए पनि कार्यान्वयन नगरिने परियोजनाका रूपमा कोसी उच्च बाँध पर्ने सम्भावना हुन सक्छ । जसरी अहिले पञ्चेश्वर परेको छ ।

चिनियाँ चासो

नेपालमा रणनीतिक टकराव कहाँसम्म छ भन्ने कुरा उल्लेख नै गर्नुपर्दैन । उत्तरपूर्व र चिकन नेक भारतको कमजोर कडी हो । यसैले चीनको कमजोर कडी तिब्बत र मलक्का स्ट्रेटमाथिका भारतीय दबाबको प्रतिउत्तरमा भारतको कमजोर कडीमा चीन पनि दबाब दिन चाहन्छ । अहिले आएर पासिघाटमा सैन्य सुदृढीकरण र तवाङलाई लिएर चीनको प्रतिक्रिया यसैको प्रमाण हो । दोक्लाम टकरावलाई पनि यसैको एक हिस्सा मानिन्छ । ल्हासाको सबैभन्दा सहज पहुँच भएको बिन्दु हो, तवाङ । स्वभावत: यस दृष्टिले हेर्दा भारतको कमजोर कडी बलियो होस् भन्ने चीन चाहन्न । यसैको परिणाम हुन सक्छ, दमकमा ठूलो बजेटसहित चिनियाँहरू विकास परियोजनामा उपस्थिति हुन चाहेका समाचार आउनु । आफ्नो सीमानजिक चिनियाँ उपस्थिति र गतिविधिलाई लिएर भारत प्रतिक्रियात्मक भइरहेको छ । त्यसमाथि ‘चिकेन नेक’ निकट रहेको दमकमा चिनियाँ उपस्थितिलाई उसले कसरी प्रतिक्रिया जनाउला ? हेर्न बाँकी छ । माथि दोक्लाम, तल दमक, बीचमा ‘चिकेन नेक’ भयो भने कस्तो अवस्था आइपर्ला †

अर्कोतर्फ दमक पूर्वी नहरबाट जलमार्ग भएमा बन्दरगाहका लागि सबैभन्दा बढी सम्भावित ठाउँ हो । समष्टिगत विश्लेषणका आधारमा चीन कोसी उच्च बाँधको पूर्वी नहर र ब्रह्मपुत्र गंगा लिंक नहरका विरुद्ध देखिन्छ । ब्रह्मपुत्र–गंगा लिंक नहरका लागि अध्ययन गर्न चीनले भारत र बंगलादेशलाई यार्लुङ सेङपोको हाइड्रोलोजिकल तथ्यांक उपलब्ध गराएको छैन । जुन विषयलाई लिएर तीन देशबीच लामो समयदेखि विवाद चलिरहेको छ । यार्लुङ सेङपोले ब्रह्मपुत्रको झन्डै २५ प्रतिशत जल आयतन ओगट्छ । यार्लुङ सेङपोको भारत–चीन सीमावर्ती क्षेत्रको ग्रेट क्यारिवन गल्छीमा ठूलो जलाशय बनाई ३८ हजार मेगावाटको एकल परियोजनाको अध्ययन पनि चीनले गरिरहेको छ । यसमा भारत र बंगलादेशको आपत्ति रहिआएको छ । ठीक यही अवस्थामा दमकमा चीनको उपस्थिति हुनुलाई कसरी लिने ? प्रश्न उब्जिएको छ ।

ओलीका अप्ठ्यारा

प्रधानमन्त्री ओलीमाथि निकै दबाब छ । सम्भवत: यही दबाबका कारण कोसी उच्च बाँधको नाम लिन ओलीलाई अप्ठ्यारो पर्न गयो । यसैकारण पानीजहाजको कुरा नेपाल भूमिबाट बाहिरिएर हिन्द महासागर र प्रशान्त महासागरमा नेपालको झन्डा भएको जहाज छुवाउने कुरातर्फ मोडियो । चीनको रेल काठमाडौँ ल्याउने कुरामा भारतको नाराजगी छिपेको छैन । त्यसविरुद्ध आफ्नो रेल काठमाडौँ लैजानेदेखि अन्य दबाब हाल्ने काम भइरहेछ । त्यसरी नै सम्भावित जलमार्गविरुद्ध पनि चीन लागेको बुझ्न कठिन छैन । यी दुवैविरुद्ध पश्चिमा त लाग्ने नै भए । आफ्ना बाँधविरोधी कारिन्दालाई वातावरण र राष्ट्रवादको आवरणमा उफार्ने काम भइरहेछ । अर्कोतर्फ, भारतको राष्ट्रिय चासोको आवरणमा भारतीयलाई नै उपयोग गरेर रेलको विरोध चलि नै रहेको छ । पश्चिमले रेलका विरुद्ध भारतको साथ र बाँधका विरुद्ध चीनको साथ पाइरहेछन् । यस्तो बहुकोणीय दबाबबीच राष्ट्र हितका लागि अपरिहार्य जलमार्ग र रेल परियोजना अगाडि बढाउनु प्रधानमन्त्रीका लागि फलामको चिउरा हो । यही दबाबले प्रधानमन्त्री डगमगाएका संकेत बीच–बीचमा आइरहेछन् ।

भारत–परिचालित भारतविरोधीहरू

जलमार्गका लागि विकास गर्नुपर्ने कोसी उच्च बाँधको अर्काे ठूलो चुनौती हो, भारत आपैँm । अहिलेको भारतीय शैली हेर्दा कर्णाली चिसापानी, कोसी उच्च बाधँजस्ता ठूला परियोजनामा लगानी गर्ने स्थितिमा देखिन्न । तर, उसलाई बाढी नियन्त्रण, सेडिमेन्टेसन नियन्त्रण (थिग्राउने) र जल स्थानान्तरणचाहिँ चाहिएको देखिन्छ । यसलाई भारतले चातुर्यपूर्वक नेपालको भारतविरोधी आमभावनालाई उपयोग गरेर भारतविरोधी छविका आपैँmद्वारा परिचालित अभियन्ता निर्माण गरेको स्पष्ट छ ।

आफू कोसी, कर्णाली उच्च बाँध प्रस्ताव गर्ने र आफ्नै मानिसलाई विरोध गर्न लगाई नेपालले माथिल्लो क्षेत्रमा बाँध बनाउनुपर्छ भनी प्रस्ताव गर्ने । यो छिछरो विकासविरोधी रणनीति अहिले उच्च बिन्दुमा छ । कोसीको जलाशय, सुनकोसी मेरिनडाइभर्सन, सुनकोसी कमला डाइभर्सनको वकालत गरिरहेछन् । यिनीहरूको पनि दृष्टिगत महत्त्व होला । तर, उनीहरूको चासोचाहिँ यी परियोजनाबाट कोसीको बाढी नियन्त्रण, कमला र वाग्मतीको जल न्यूनता पूर्ति र सेडिमेन्टसेन नियन्त्रण रहेको स्पष्ट हुन्छ । जब वाग्मती र कमलामा पानी बढाइन्छ, तब भारतलाई पानी न्यून भएको ठाउँमा स्वत: पानी प्राप्त हुन्छ । उसलाई सुको खर्च नगरी तल्लो तटीय लाभ मिल्नेछ ।

भारतलाई यस्ता परियोजनाबाट स्वत: तल्लो तटीय लाभ हुने हँुदा त्यसको मूल्यकरण गरेर भारतको समेत लगानी आउनुपर्छ भन्ने कुरा ल्याउनासाथ यस्ता परिचालित अभियन्ताहरू राष्ट्रवादी आवरणमा आइलाग्ने गर्छन् । अहिले चलिरहेको यो द्वन्द्वको अन्त्य गरी सही प्रतिबद्धतायुक्त भारतीय नीति अगाडि लिएर आउन नसकेसम्म कोसी उच्च बाँध अर्थात् नेपालको जलमार्ग एउटा कर्णप्रिय पदावलीबाहेक अरू केही हुनेवाला छैन ।

भारतको “टाइम बाई”

रणनीतिक रूपले भारतलाई ब्रह्मपुत्र–गंगा लिंक बढी महत्त्वपूर्ण छ । यसका लागि भारत बंगलादेशसँग सहकार्यमा छ । नेपालका उच्च बाँधहरूमा आफ्नै व्यक्तिबाट किचलोको खेती गराएर आफ्नो मूल स्वार्थपूर्ति गर्ने भारतीय नीतिले बंगलादेशीलाई पनि कुनै आपत्ति निर्माण गर्दैन । वर्षाको पानी नियन्त्रण र हिउँदको प्रवाह सन्तुलन स्वत: हुन जान्छ, जो उसको एक मात्र सरोकार हो ।

यदि भारतले ब्रह्मपुत्र–गंगा लिंकमा कार्य गर्न सक्षम भई त्यसलाई महानन्दसम्म ल्याएर मिसायो भने उसलाई ‘चिकेन नेक’मा र पूर्वोत्तर क्षेत्रमा चाहेको जलमार्ग प्राप्त हुन्छ । तर, त्यसले हाम्रो भूमि छुने छैन । अर्थात्, फेरि पनि नतमस्तक भएर ‘कुचविहार वा डुवर्सको पोर्ट देऊ’ भन्नेबाहेक हामीसँग अरू विकल्प रहन्न । यो स्थितिले भारतलाई अरू सबल र हामीलाई थप दुर्बल बनाउनेछ ।

 नेपालले के गर्ने ?

हामीलाई चीनसँग रेल र हिन्द महासागरसँग जलमार्गले पनि जोडिनु छ । यस्तो अवस्थामा तेस्रो पक्ष अर्थात् पश्चिमाले निर्माण गरेको किचलोबाट मुक्त भई दुई छिमेकीको हितका लागि एकअर्काले दुवै योजनालाई बाधा नगर्न मनाउन सक्नुपर्छ । अहिलेको हाम्रो विकास कूटनीति त्यतैतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ ।