दोस्रो बीआरआई फोरमको अन्तिम दिन २७ अप्रिल २०१९ मा छानिएका ३५ परियोजनाभित्र २३ औँ नम्बरमा समेटिएको थियो, नेपाल–चीन ट्रान्स हिमालयन मल्टिडाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क । त्यसको भोलिपल्ट नेपाल–चीनबीच अर्को सम्झौता भयो, यातायात तथा पारवहनसम्बन्धी प्रोटोकलमा । राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको आठ दिने चीन भ्रमणको अन्तर्य पनि यी दुई एजेन्डामा थियो । उल्लेख्य पक्षचाहिँ नेपाल परियोजनासँगै औपचारिक रूपमा बीआरआईभित्र समेटिएको छ । यसअघि १२ मे २०१७ मा नेपालले सहमति गरे पनि बीआरआईको नक्साभित्र पर्दैन थियो ।

यी दुई सन्दर्भले नेपालको उत्तरी ढोका खुला र सहज भइदियो । विश्वबजार सवारका लागि पहुँचको विस्तार मात्र भइदिएन, सामरिक महत्त्व झनै बढाइदियो । विश्वबजारसँग जोडिन भारतीय मार्गको विकल्प थिएन । त्यसको मार भने बेलामौकामा भोगिरहेको थियो ।

उत्तरी ढोका खोल्न नेपालले कम सकस बेहोरेको छैन । १४–१५ मे २०१७ मा पहिलो बीआरआई सम्मेलन हुँदै थियो । बेइजिङको त्यो सम्मेलनमा नेपालसहित १ सय ३० देशका प्रतिनिधि सहभागी हुँदै थिए । आश्चर्य के भने दुई दिनअघिसम्म नेपाल बीआरआईमा जाने/नजाने टुंगोमा पुगेको थिएन । बीआरआईको चर्को आलोचक भारत दक्षिण एसियाका छिमेकीलाई सहभागी नहुन दबाब दिइरहेको थियो भने चीन बीआरआईमा तान्ने कोसिसमा । दुई छिमेकीको दुई थरी दबाबको चेपुवामा परेको नेपाल सहजै निर्णय लिन सक्ने अवस्थामा थिएन । त्यति बुझेको चीनले थप दबाब बढायो, बीआरआईमा सहभागी हुनलाई । रस्साकस्सीबीच दुई दिन पहिले १२ मे २०१७ मा तत्कालीन अर्थमन्त्री कृष्णबहादुर महरा र परराष्ट्रमन्त्री प्रकाशशरण महतको उपस्थितिमा परराष्ट्र सचिव शंकरदास वैरागी र चिनियाँ राजदूत यु होङबीच समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भयो ।

सकसका बीच बीआरआईमा जोडिएको बुझेका चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले पारवहन प्रोटोकलमा सम्झौता हुँदा भनिदिए, “नेपाल–चीनबीच मन मुटु साटियो ।” यो संशयको सम्बन्ध सुधारिएको संकेत त थियो नै, सँगै नेपालमा बढेको अमेरिकी दौडधूपप्रति अप्रत्यक्ष जवाफ पनि । बीआरआई र इन्डो–प्यासिफिक रणनीतिले नेपालको भूराजनीतिक महत्त्वमा थप बढोत्तरी भएको छ नै, सँगसँगै नेपाल त्रिदेशीय व्यापारिक केन्द्रको सम्भावनामाथि बहस सुरु भएको छ । पारवहनको सम्भावना खुलेकाले अबका योजना चीनको दक्षिणी र भारतको उत्तरी बजार केन्द्रित गर्नुपर्ने तर्क उठेका छन् । त्यसमाथि चीन–भारतको व्यापारमा नेपालको बाटो सहज, सुरक्षित र छोटो हुन्छ । त्यसले त्रिदेशीय बजार र गतिशील पुल बन्ने ढोका पनि खोलेको छ ।

विकास साझेदार अमेरिका, जापान र भारत बीआरआईको चर्का आलोचक मात्र थिएनन्, नेपाललाई रोक्ने प्रयासमा पनि थिए । यद्यपि सरकारले दूरदर्शी भएर नै उत्तरी ढोका खोलेको देखिन्छ । पारवहन सम्झौताको प्रयास १७ वर्ष पहिले नै भएको थियो । तर ०७३ मा केपी ओलीको चीन भ्रमणपछि गति लियो ।

कूटनीतिज्ञ राजेश्वर आचार्यको विश्लेषणमा त्रिदेशीय चेपुवाको सम्भावना बढेको छ । एकातिर पारवहन सम्झौताले सार्वभौमसत्ता र स्वतन्त्रतामा बल पुर्‍याएको छ भने अर्कातिर राष्ट्रपति भण्डारीको चीन भ्रमणले राष्ट्रपति सी चिनफिङको भ्रमण सम्भावना बढाएको छ ।

लाभको हिसाबकिताब

दोस्रो बीआरआई फोरममा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले भ्रष्टाचारमा शून्य सहनशीलताबारे बोले । बीआरआईमा आबद्ध सदस्य देशलाई आश्वस्त पार्न थप भने, “चीनको निर्यातमुखी मात्र होइन, अब आयातका लागि विशेष नीति हुन्छ ।” यी दुई सन्दर्भमार्फत राष्ट्रपति सीले अमेरिका र युरोपेली देशलाई जवाफ दिन खोजेका थिए । अमेरिका र युरोपेली देशको भनाइचाहिँ ‘बीआरआई ऋणको पासो कूटनीति’ हो । र, त्यसको गतिलो उदाहरण बन्ने गरेको छ, श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह ।

एक अध्ययनअनुसार संसारमा चीनको लगानी रहेका तीन हजार परियोजनामध्ये ऋण पासोको उदाहरण दिन काफी छ, हम्बनटोटा । त्यसैका आधारमा अमेरिका बीआरआईको चर्को आलोचक मात्र छैन, मुखर रूपमै सहभागी नहुन समर्थक देशलाई दबाब दिइरहेको छ । त्यसका बीच पनि १ सय २५ देश बीआरआईमा समाहित भइसके । युरोपकै इटाली, ग्रीस र पोर्चुगल सहभागी भइसकेका छन् । बेलायत सकारात्मक देखिन्छ ।

अमेरिकी शक्तिका समर्थकमा ह्रास ल्याउन सफल बन्दै गएको चीनमाथि आक्रोश आउनु अस्वाभाविक पनि होइन । बीआरआईकै सन्दर्भमा पनि युरोप विभाजित भइसकेको छ । अफ्रिका, मध्यपूर्व, दक्षिण एसिया र आसियान मुलुक पनि चीनको बीआरआईमा जोडिन थालेका छन् । फ्रान्सलाई फकाउन उसको कम्पनी एयरबसका तीन सय वाइडबडी जहाज चीनले खरिद गरेको छ ।

उत्तरी छिमेकी चीनको बीआरआईबाट नेपाल उम्किन सक्ने अवस्था थिएन । त्यस अर्थमा समाहित भएको नेपालले लाभमाथि बहस केन्द्रित गर्न ढिला भइसकेको छ । विज्ञहरूको भनाइमा पश्चिमाको चर्को आलोचनापछि बीआरआई परिस्कृत भएको छ, जसले नेपाललाई स्वाभाविक लाभ दिनेछ ।

पश्चिमाहरूले ऋणको पासो भनेर व्याख्या गर्न थालेपछि चीनले भाष्य सुधार गर्न खोजेको छ । खासगरी चीनले दोस्रो सम्मेलनपछि बीआरआईको संरचनागत प्रस्टता गर्न खोजेको छ । अनि बीआरआईअन्तर्गतका परियोजनामा हुने भ्रष्टाचारमा शून्य सहनशीलता भन्न मलेसिया, मालदिभ्स र श्रीलंकाको उदाहरणले बाध्य बनाएको देखिन्छ ।

अर्थविद् अच्युत वाग्ले ऋण पासोको विषय, परियोजना छनोट, लगानी तथा संरचनागत विषयमा चीनले भाष्य सुधार गर्न खोजेको बताउँछन् । उनको भनाइमा बीआरआईको यो ठूलो डिपार्चर हो ।

बीआरआईमार्फत लाभको हिसाबमा व्यापार घाटाका लागि उत्पादकत्वमा जोडका साथै भारत, चीन र बाहिरी विश्वबजारमा निर्यातको वातावरण आवश्यक छ । त्यसका लागि पूर्वाधार विकासमा जोड त छँदै छ, कार्यशैलीमा पनि परिवर्तन आवश्यक पर्छ । नेपालले कसरी लाभ लिन सक्छ वा के–केमा लाभ लिने हो ? यसमा त्यति प्रस्टता छैन ।

विज्ञहरूको भनाइमा बीआरआईमार्फत नेपालले यातायात पूर्वाधार, ऊर्जा, कृषि, पर्यटनलगायतका परियोजनाबाट लाभ लिनुपर्नेछ । “नेपालले कस्ता योजनामा अनुदान र कस्तामा सहुलियत ऋण लिने प्रस्ट पार्नुपर्छ, साथमा उत्पादकत्वलाई बीआरआईसँग जोडनुपर्छ,” वाग्ले भन्छन् । रेल नेपालमा आउँदा उत्पादनसँगै चिनियाँ पर्यटक पनि आउनेछन् ।

पूर्वाधारले बजार र व्यापार विस्तार गर्छ । यो बुझेका जापानको सुकुबा विश्वविद्यालयमा प्राध्यापनरत कमल लामिछाने पनि सडक माकुराको जालोजस्तो बनाउनुपर्नेमा जोड दिन्छन् । “बीआरआई र पारवहन प्रोटोकलले उत्तरी ढोका खोलेर बजार विस्तार गराएको छ,” लामिछाने भन्छन्, “अहिलेसम्म ढोका बन्द हुँदा अविकास भोगिरहेका थियौँ ।”

पूर्वाधारबाहेक शिक्षा, स्वास्थ्य, कूटनीति, पर्यटन कुन–कुन विषय बीआरआईभित्र पर्छन् भन्नेमा नेपालले अहिलेसम्म छलफल थालेकै छैन । वाग्लेको भनाइमा नेपाल बीआरआईमा आबद्धतासँगै बार्गेनिङ गर्ने हैसियतमा छ, त्यसबाट फाइदा लिन सक्नुपर्छ । नेपालले परियोजना, त्यसको आकार–प्रकार, लगानी र प्रतिफलमाथिको अध्ययन गर्न सकेको छैन । त्यस्ता परियोजनाको प्राथमिकीकरण अर्को आवश्यकता हो ।

विश्व बैंकको एक अध्ययनअनुसार विश्वलाई अहिले पूर्वाधार विकासमा ट्रिलियन डलर लगानी आवश्यक छ । र, त्यसका लागि चीनसँग मात्रै क्षमता छ । कूटनीतिज्ञ मिलन तुलाधर यो तर्क नेपालसँग जोड्छन् र भन्छन्, “नेपालको विकास चाहने हो भने चीनको लगानी अनिवार्य छ । चीनको लगानी नल्याउनु भनेको नेपालमा विकास नचाहनु हो ।”

तुलाधरको भनाइमा रेल तथा सडक पूर्वाधारमा बीआरआईलाई जोड्नु आवश्यक छ । बीआरआईमा गहिरो अध्ययन गरेका युवराज संग्रौलाको भनाइमा चीनबाट आउने रेल भारतसम्म पुर्‍याएर त्रिदेशीय व्यापारिक केन्द्र बनाउनुपर्छ । भारतीय बजारसम्म रेल पुर्‍याउने हो भने व्यापार र कच्चा पदार्थबाट प्रशस्त आम्दानी हुन्छ । त्यही बुझेर हुन सक्छ, बीआरआईअन्तर्गत नै चीनले नेपालबाट घाँस, उखु लैजाने प्रस्ताव गरिसकेको छ । र, झापामा औद्योगिक पार्क बनाउने तयारी पनि छ ।

अहिले नेपाल–चीन व्यापार घाटाको अनुपात डरलाग्दो छ । नेपालले १ रुपैयाँ बराबरको सामान निर्यात गर्दा चीनबाट ६६ रुपैयाँको आयात हुन्छ । यहाँसम्म कि चीनले नेपाललाई ७ हजार ८ सय प्रकारका सामानमा सहुलियत दिएको छ । तर नेपालको निर्यात बढेको छैन । विश्व बैंकको अध्ययनअनुसार चीनको बीआरआईका यातायात परियोजनाले विश्वको जीडीपीमा तीन प्रतिशतले वृद्धि गर्छ । तर त्यो परियोजना सम्पन्न भएपछि आउने उपलब्धि हो । द इकोनोमिस्टले भनेको छ, ‘यसले पश्चिमाहरू कर घटाउन चाहन्छन्, तर चीन व्यापार सम्भव तुल्याउन सडक बनाउन खोजिरहेको छ भन्ने चिनियाँ धारणा पुष्टि गर्छ ।’

दोधारमा पश्चिम

क्षेत्रीय यातायातको केन्द्र बनाएर सिंगापुरलाई चुनौती दिने श्रीलंकाको सपना हो, हम्बनटोटा बन्दरगाह । तर त्यसमा तत्कालीन राष्ट्रपति महिन्द्रा राजापाक्षेको महत्त्वाकांक्षा र चुनावी एजेन्डासमेत घुस्दा धान्न नसक्ने ऋणको चंगुलमा फस्यो । चिनियाँ ऋणमा बनेको बन्दरगाह अन्तमा उसैलाई ९९ वर्षका लागि दिनुपर्‍यो ।

खासमा सन् २००६ मा डेनिस कम्पनी रमबोलले ड्रिम प्रोजेक्टको सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा दुइटा सुझाव दिएको थियो । पहिलो, बन्दरगाहलाई हिन्द महासागरसम्म लामो दूरी तय गर्ने, जहाजलाई मध्यवर्ती विश्रामस्थलका रूपमा विकास गर्ने । दोस्रो, जहाजको इन्धन भर्ने केन्द्रको रूपमा विकास गर्ने । तर श्रीलंकाले धान्न नसक्दा चीनको पोल्टामा पुगेदेखि अमेरिकाले ‘ऋण पासो कूटनीति’ को व्याख्या सुरु गरेको हो । उल्लेख्य के भने श्रीलंकाको ऋण ४६.५ अर्ब अमेरिकी डलरमध्ये चीनको १० प्रतिशत हिस्सा मात्र छ ।

चिनियाँ ऋणको सन्दर्भमा पश्चिमाहरूको अध्ययन पनि निकै रोचक छन् । जस्तो, सन् २००० देखि २०१७ सम्ममा चीनले आफूबाट ऋण लिएका राष्ट्रलाई ८० पटकसम्म रकम घटाएर सहुलियत दिएको अमेरिकाकै ‘द सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्ट’ नामक थिंक ट्यांकको अध्ययनले देखाएको थियो ।

जोन हप्किन्स विश्वविद्यालयको ‘चाइना–अफ्रिका इनिसियटिभ’ ले सन् २००७ देखि २०१७ बीचमा चीनबाट अफ्रिकामा भएको लगानी अध्ययन गरेको थियो । अध्ययनमा देखियो कि, अफ्रिकामा १ सय ४३ अर्ब अमेरिकी डलर ऋण थियो । त्यति नै बेला बोस्टन विश्वविद्यालयको ग्लोबल डेभलपमेन्ट पोलिसी सेन्टरले सन् २००५ यता चीनले दक्षिण अमेरिका र क्यारेबियनमा १ सय ४० अर्ब अमेरिकी डलर लगानी गरेको तथ्य ल्याएको थियो ।

पछिल्ला दशकमा विकासोन्मुख देशमा ऋणको भारीमा बढोत्तरी छ र खराब ऋणको सूचीमा पर्ने देशको संख्या पनि वृद्धि भएको छ । जस्तो, जनवरी २०१९ मा अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष (आईएमएफ) ले ऋण संकटमा रहेका देशको सूचीमा ३७ देश थिए, जसमा अफ्रिकाका १७ देश परेका थिए । मोजाम्बिकको प्रमुख ऋणदाता क्रेडिट स्वीस र चाडको अंग्रेज–स्वीस खानी कम्पनी ग्लेनकोर कम्पनी थिए ।

जोन हप्किन विश्वविद्यालयकी प्राध्यापक डेबरा ब्रोटिगमले न्युयोर्क टाइम्सको आलेखमा भनेकी छन्, ‘आईएमएफले ऋणमा डुब्न लागेका देश भनेका १७ मध्ये क्यामरुन र इथियोपियामा चीन सबैभन्दा ठूलो ऋण दाता थियो, तर त्यो पनि आधाभन्दा कम । जिबोट्टी, कंगो र जाम्बियामा मात्र चीनको ऋण आधाजति थियो ।

कोषको ऋण संकटको सूची सार्वजनिकसँगै अमेरिका, जापानलगायतले ती देशमा लगानी कम गरे । त्यही मौकामा चीनले ती देशमा लगानी बढाएको छ । अमेरिकी संस्था द सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्टले जिबुटी, मंगोलिया, पाकिस्तान, लाओस, मोन्टेनेग्रो, किर्गिस्तान, ताजकिस्तान र माल्दिभ्स बीआरआई परियोजनाबाट ऋणमा डुब्न सक्ने देशका रूपमा व्याख्या गरेको छ ।

द इकोनोमिस्टको टिप्पणीअनुसार बीआरआईमार्फत चीनले गर्ने लगानीमा समस्या नभएको होइन । महँगो ब्याज र आफूखुसी कम्पनी छनोट गर्ने चिनियाँ प्रवृत्तिमाथि प्रश्न उठिरहेको छ । बीआरआईअन्तर्गतका परियोजना पहिचान तथा लगानीका लागि चिनियाँ बैंकहरू अझै पनि चिनियाँ निर्माण कम्पनीमा विश्वास गर्छन् । त्यही विश्वासमा ती बैंकसँग सम्झौतामा टेन्डर आह्वान गरिँदैन । त्यसले चिनजानका कम्पनी छनोट हुन्छन् ।

यस्तो अभ्यासले चिनियाँ लगानीका परियोजनाको मूल्यवृद्धि गरेको आरोप पनि छ । केन्याको नैरोबी–मोम्बासा रेलमार्गलाई चीनको एक्जिम बैंकले ३.६ अर्ब डलर ऋण ३.६ प्रतिशत महँगो ब्याजमा दिएको छ । गरिब देशका लागि डरलाग्दो हुने गरी प्रचलित बजारदरभन्दा महँगो हो । अहिलेसम्म बीआरआईसँग सम्बन्धित परियोजनामा चीनले करिब १ सय ५० अर्ब डलर ऋण लगाएको छ ।

अफ्रिकी मुलुकसँगै जोड्नुपर्ने एसियाकै केही उदाहरण पनि छन् । जस्तो, मलेसियाका तत्कालीन प्रधानमन्त्री नाजिव रजाकले चीनसँग २७ बिलियन डलरको इस्ट कोस्ट रेल लिंक परियोजना, ३.१ बिलियनको पाइपलाइन परियोजना र १ सय बिलियनको फोरेस्ट सिटी परियोजनामा सम्झौता गरेका थिए । ती परियोजनामा आर्थिक अनियमितताको प्रश्न उठेलगत्तै २०१८ मा प्रधानमन्त्री महाथीर मोहम्मदले रद्द गरिदिए ।

सम्भावनाको झ्यालढोका खोलेर नै समृद्धिको यात्रा गर्न सकिन्छ । सम्भावना खोज्नु भनेको लगानी वातावरण बनाउने पनि हो । बाटो खुल्ने तर तयारी नहुने हो भने सम्भावना बढ्दैन । बीआरआई र पारवहन प्रोटोकल सम्झौतासँगै सुरक्षा, ऊर्जा, बैंकिङ प्रणाली, सहज मजदुर, सुशासन, पूर्वाधार, स्वतन्त्र न्यायपालिका वैदेशिक लगानीका पूर्वसर्त हुन् । श्रमशक्तिलाई विदेशी बजारमा लखेटेर देश समृद्ध हुँदैन । कार्यशैली परिवर्तन अर्को सर्त हो ।

रेशममार्गको परिस्कार 

सातौँ शताब्दीमा विश्व छिचोल्न सुरु भएको रेशममार्गको परिस्कृत ढाँचा हो, बीआरआई । चीनको यो परियोजनाले सडक सन्जाल विस्तारमार्फत व्यापार प्रवर्द्धन गर्ने हो । बीआरआईको स्थलमार्गमार्फत चीनको पश्चिमी भागलाई सडक र रेलमार्फत मध्य एसिया, रुस, युरोप, दक्षिण एसिया र दक्षिणपूर्वी एसिया हुँदै हिन्द महासागरसँग जोड्नेछ । त्यसरी नै समुद्री मार्गबाट युरोप र अफ्रिकासम्म जोडिनेछ ।

बीआरआई परिस्कृत भन्नुको अर्थ सडक सन्जाल मात्र होइन, ऊर्जा, व्यापार र सञ्चारबाट पनि विश्वलाई जोड्नेछ । विश्व व्यवस्थाको यो वैकल्पिक धारमा लैजाने चीनको सपनाका परियोजनामा चाइना डेभलपमेन्ट बैंक, सिल्क रोड फन्ड, एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर बैंक, ब्रिक्स बैंकलगायतबाट लगानी जुट्नेछ ।

सन् २०१३ को अक्टोबरमा सी चीनफिङ इन्डोनेसिया भ्रमणमा थिए । र, सीलाई त्यहाँको संसद्मा सम्बोधन गर्ने अवसर पनि । त्यही अवसरको मौकामा सीले बीआरआईबारे पहिलो पटक उद्घोष गरे । यो विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंकको संरचनागत सुधार नीतिको विकल्पसहित मात्र होइन । खासमा यो परियोजना सीको विश्वव्यवस्था बदल्ने ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ हो ।