राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी चीन भ्रमणमा रहँदा पारवहन प्रोटोकलको कार्यान्वयनसम्बन्धी सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो, वैशाख मध्यमा । अब सात चिनियाँ बन्दरगाह प्रयोग कार्यविधि सम्बन्धमा नेपालमा २१ भदौ ०७५ मा भएको सम्झौता कार्यान्वयन हुनेछ । यसले चिनियाँ नाका प्रयोग गर्ने बाटो खुले पनि सरकार र व्यवसायी दुवैले अप्ठेरोको विकल्पभन्दा बढी सोचेका छैनन् ।

नेपालले तत्काल चीनको त्यान्जेन, झाङजियाओङ, सेन्जेन, ल्यानयोङहाङजस्ता चार समुद्री र सिगात्से, ल्हासासहित लान्चाओ गरी तीन सुक्खा बन्दरगाह प्रयोग गर्न सक्नेछ । नेपाललाई आवश्यकता पर्दा अन्य बन्दरगाहसमेत थप्ने सकिने व्यवस्था छ । नेपाल–चीनबीचको सम्झौतामा सरकारले हुम्लाको यारी, मुस्ताङको नेचुङ, रसुवागढी, सिन्धुपाल्चोकको कोदारी, संखुवासभाको किमाथांका र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोलालाई नाकाका रूपमा प्रस्ताव गरेको छ । यसमा यारी, रसुवागढी र कोदारी (तातोपानी) अन्तर्राष्ट्रिय बन्दरगाहका रूपमा छन् भने अन्य घरेलु । अन्तर्राष्ट्रिय बन्दरगाहका रूपमा मान्यता पाएका तीन वटामा पनि रसुवागढी र कोदारी मात्रै तत्काललाई नियमित प्रयोगको सम्भावना भएका नाका हुन् ।

कमजोर आन्तरिक संरचना

०७२ को भूकम्पपछि चल्तीको तातोपानी नाका बन्द भएसँगै हाललाई रसुवागढी मात्रै प्रयोगमा छ । तातोपानी नाका बन्द भएकै कारण अहिले पनि चीनबाट हुने आयातमध्ये करिब ७० प्रतिशत भारतको बाटो हुँदै भइरहेको छ । बाँकी ३० प्रतिशत मात्रै रसुवागढीमार्फत हुने गर्छ । चीन र नेपालबीच १ खर्ब ६२ अर्ब रुपैयाँ बराबरको व्यापार हुन्छ भने १ खर्ब ५९ अर्बको सामान चीनबाट आयात हुन्छ ।

व्यवसायीले रसुवागढीमा सहज पहुँच पाइरहेका छैनन् भने त्यहाँसम्म पुग्ने पूर्वाधार पनि कमजोर छ । “सयभन्दा बढी व्यापारीले मात्रै चीनतर्फ प्रवेश पास पाएका छन्,” नेपाल हिमालय सीमापार वाणिज्य संघ अध्यक्ष बच्चु पौडेल भन्छन्, “गाडी चालकसमेत रसुवा जिल्लाकै हुनुपर्नेजस्ता प्रावधान रहेकाले पनि यो नाकाको प्रयोग कम छ ।”

गत वर्ष मात्रै यो मार्गमा पर्ने मितेरी पुल जीर्ण भएकाले तीन महिना यातायात सुचारु हुन सकेन । हाल मितेरी पुल चिनियाँ ठेकेदारले बनाइरहेका छन् । यसबाहेक रसुवागढीतर्फको चलनचल्तीको मार्गभन्दा २५ किमि छोटो हुने गरी गल्छी, मैलुङ हुँदै रसुवागढीसम्म नयाँ बाटो निर्माण भइरहेको छ । तर गल्छीदेखि मैलुङसम्मको ४६ किमिमध्ये सेनाले यसअघि खोलेको १९ किमि ट्र्याकमा फेरि काम गर्नुपर्ने अवस्था छ । यसबाहेक जग्गा मुआब्जामा समस्या छ ।

पहिलेदेखि नै सहज व्यापार भइरहेको तातोपानी नाकामा पूर्वाधार निर्माण चालू छ । यो क्षेत्रमा रहेको मितेरी पुलको समेत निर्माण हुन बाँकी छ । यो आर्थिक वर्षभित्र नाका तयार भइसक्ने सरकारी दाबी छ । यसो भए अहिले पनि तातोपानी नै मुख्य चलनचल्तीको नाका हुने देखिएको छ । रसुवागढीको तुलनामा समेत तातोपानी नाका करिब ८० किमि छोटो छ ।

मुस्ताङको नेचुङ सीमाको प्रस्थानबिन्दु म्याग्दीको बेनी मानिएको छ । आगामी दुई वर्षमा बेनीदेखि जोमसोमसम्मको ८० किमि खण्डमा कालोपत्रे गर्ने सरकारी लक्ष्य छ । जोमसोम हुँदै कोरलासम्म ट्र्याक खुलिसके पनि कालोपत्रेलगायतका काम बाँकी छ । चिनियाँ चासो देखिएकाले ढिलोचाँडो प्रयोगमा आउने मुख्य नाकामा समेत यो पर्न सक्ने सम्भावना रहेको सरकारी अधिकारीको आकलन छ ।

मुलुकभित्रका अन्य तीन नाकाससम्म पुग्ने पूर्वाधार तयार नै हुन सकेको छैन । हुम्लातर्फ कालिकोटको खुलालुदेखि हुम्लासम्मको करिब १ सय ४५ किलोमिटर सडकको ट्र्याक खोल्ने काममा नेपाली सेना लागिरहेको छ । यो खण्डका लागि लगभग ३ वर्ष लाग्ने उल्लेख छ । सरिसल्ला सिमकोटदेखि हिल्सा (यारी) को ९५ किमिमध्ये पाँच किमिमा ट्र्याक खोल्न बाँकी छ । यस आवभित्र हिल्सादेखि सिमकोटसम्म खोल्ने सरकारी योजना छ । तर पूरै खण्ड चलनचल्तीमा आउन कम्तीमा पनि तीन/चार वर्ष लाग्नेछ ।

संखुवासभा खाँदबारीदेखि किमाथांका सम्मको १ सय ६२ किमिमा १ सय ३९ किमि ट्र्याक खुलेको छ । यसमध्ये ५०/५५ किमि ग्राभेलिङसमेत भएको छ । ट्र्याक खुल्न बाँकी करिब २३ किमिमध्ये १५ किमिमा विस्फोट गर्नुपर्नेछ । महिनौँदेखि विस्फोटक पदार्थ अभावमा काम रोकिएको छ । सरकारले चालू आवभित्रै यो मार्गमा ट्र्याक खोलिसक्ने लक्ष्य लिए पनि समयमै पूरा नहुने देखिएको छ ।

ताप्लेजुङ सुकेटार विमानस्थलबाट ओलाङचुगोलाको दूरी १ सय २३ किमि छ । १२ वर्षमा यो खण्डको ४० किमि बनेकामा अब ३० किमि ट्र्याक खुल्न बाँकी छ । १५ किमि निकै जटिल क्षेत्र हो । स्थानीय, प्रदेश वा संघ कसले हेर्ने भन्ने विवाद देखिएको यो मार्ग हाल केन्द्रकै जिम्मामा आएको छ । भौगोलिक विकटताका कारण ट्र्याक खोल्नै कम्तीमा दुई वर्ष लाग्ने अनुमान छ । “चिनियाँ चासो, भौगोलिक अवस्था र सहजताको आधारमा हेर्दा मुस्ताङको नेचुङ, रसुवागढी र तातोपानी नै भावी दिनमा चलनचल्तीमा आउने देखिएको छ,” भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव शिवहरि सापकोटा भन्छन् ।

हुन त ६ नाकामध्ये जुनमा समस्या परे पनि चिनियाँ मार्गको प्रयोग गर्दै मुलुकभित्रको अर्को नाकासम्म आवतजावत गर्न सकिने सम्झौता यसअघि नै भइसकेको छ । मुलुकभित्रका सबै नाकासम्म पुग्ने मार्ग सुधार गर्न सकिए अप्ठेरो समयमा समेत यसको लाभ नेपालले लिन सक्छ ।

तेस्रो मुलुकसम्म पहुँच

समुद्री र सुक्खा बन्दरगाह प्रयोग गर्न सकिने सम्झौताले पहिलो पटक चीनको बाटो हुँदै तेस्रो मुलुकसम्म पहुँच पुर्‍याएको छ । व्यवहारतः व्यापारका लागि चीन हुँदै तेस्रो मुलुकसम्म पुग्न ठूलो समस्या त छैन । तर लागत भार, व्यावसायिक सम्बन्धका आधारमा भने चीनको बाटो हुँदै अन्य मुलुकसँगको व्यापारले निरन्तरता पाउने सम्भावना कम छ । जबसम्म भारत हुँदै गरिने व्यापारमा समस्या आउँदैन तबसम्म यसको निरन्तरतामा संशय देखिन्छ ।

“तेस्रो मुलुकबाट भारत हुँदै सामान ल्याउँदा ४२ दिनसम्म लाग्छ, तर लागत भने कम छ,” पौडेल भन्छन्, “चीनबाट ल्याउँदा समय कम लागे पनि लागत बढी हुने देखिन्छ ।” यद्यपि चीन हुँदै हङकङ, ताइवानजस्ता मुलुकबाट आयात हुने सम्भावना छ । अन्य मुलुकको हकमा भने त्यस्तो देखिँदैन । हङकङ र नेपालबीच वार्षिक करिब दुई अर्ब र ताइवान र नेपालबीच करिब तीन अर्ब हाराहारी व्यापार हुँदै आएको छ ।

छोटो समयमा ल्याउँदा बढी फाइदा हुन सक्ने किसिमका आयातमा भने चीनतर्फको बाटो प्रयोग हुन सक्ने बताउँछन्, वाणिज्य मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव रविशंकर सैंजु । भन्छन्, “त्यान्जेनबाट जति ढिलो भए पनि १८/१९ दिनभित्र नेपालमा सामान आइपुग्छ । त्यसैले चाँडै भित्र्याउँदा मूल्य बढी पाइने सामानका लागि यही रुट प्रयोग हुन सक्छ ।”