काठमाडौँ एयरपोर्टमा २८ फागुनमा भएको यूएस–बंगलाको विमान दुघर्टनासँगै तत्काल उठेको प्रश्न हो, गल्ती पाइलटको थियो वा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी)को ? ४९ जनाको ज्यान जाने गरी भएको बंगलादेशी निजी कम्पनीको जहाजले अन्तिम अवस्थासम्म ‘आपत्काल’ घोषणा नगरेकाले पनि चासो र जिज्ञासा त्यही एउटा प्रश्नमा केन्द्रित भयो । यात्रा अवधिभर अन्य कुनै समस्या अनुभव नगरेको घाइते यात्रुहरूले समेत बताइरहेका थिए । 

सार्वजनिक भएको ‘अडियो रेकर्ड’ले समेत उही आशंकामा बल दियो । 

एटीसी र ककपिटबीच भएको संवादमा एयर ट्राफिकले पाइलटलाई धावनमार्गको उत्तरतिर अर्थात् ‘२०’ तर्फबाट अवतरण नगर्न र आकाशमै होल्ड गरिराख्न भनिएको थियो । जबकि, उक्त जहाजलाई ‘०२’ भनिने धावनमार्गको दक्षिणी कुनाबाट अवतरण गर्न ‘क्लियर’ गरिएको थियो । यति हुँदाहुँदै पनि जब जहाज तय नभएको बाटो पक्डिदै उत्तरतिर लाग्यो, एटीसी कक्षमा तनाव सुरु भइसकेको थियो । 

पाँच हजार घन्टाभन्दा बढी उडान भरिसकेका र काठमाडौँमा मात्र सयभन्दा बढी पटक अवतरण गरेका क्याप्टेन अविद सुल्तानले को–पाइलट प्रिथुला रसिदको साटो आपैँmले एटीसीसँग संवाद गरिराखेका थिए । क्याप्टेनले उत्तरतिरबाट अवतरण गर्ने चाहना देखाएपछि एटीसीबाट ‘धावनमार्ग देखिएको छ ?’ भन्दै सोधियो, जसमा क्याप्टेनको जवाफ थियो, ‘नेगेटिभ ।’ अर्थात् धावनमार्ग देखिएको छैन ।

अनि, एटीसीबाट जहाजलाई दायाँतर्फ मोड्न भनियो, जसलाई क्याप्टेनले माने र धावनमार्ग देखिएको बताए पनि । र, अवतरणको अनुमति दिइयो । त्यसपछि पनि उनले पुन: ‘२०’ बाटै अवतरण अनुमति मागेको देखिन्छ । तर, उनको भनाइ भने अर्कै छ, ‘०२ बाट अवतरण गर्ने क्रममा ।’ 

क्याप्टेनले यसो भनिरहँदा एटीसी कक्षमा गाइँगुइँ सुनिन थाल्छ, ‘अल्मलिए जस्तो छ, यसलाई रडार घचघच गरेर उता पठाउनुपर्ला जस्तो छ है, कता जाला, डाँडातिर त्यति राम्रो छैन भिजिबिलिटी ।’ 

रेकर्डमा भएको पाइलटको अन्तिम वाक्यमा सुनिन्छ, ‘के हामी अवतरण गर्न सक्छौँ ?’ जब एटीसीले ‘म फेरि पनि भन्छु मोड्नूस्’ भन्दा उताबाट जवाफ आउँदैन, जसको क्षणभरमै एटीसीले दुर्घटना भएको जनाउ दिँदै 

भन्छन्, ‘फायर वान’ । 

किन भयो अलमल ?

अलमलिएको संवाद सुन्दा पाइलटलाई एयरपोर्ट वा काठमाडौँ उपत्यकाका बारेमा पर्याप्त थाहा नभएजस्तो देखिने अधिकारीहरू बताउँछन् । “हरेक पाइलटले गन्तव्यमा जानुपूर्व संकट टार्ने हरेक विकल्पसाथ तयार हुनुपर्छ, जुन अपरेटिङ चार्टमा लिखित र सिमुलेटरमा अभ्यास गरिएको हुन्छ,” नेपाल वायुसेवा निगमका सेवा निवृत्त सिनियर क्याप्टेन वाइके भट्टराई भन्छन्, “त्यही पनि यूएस–बंगलाले अवतरणमा लिएको उत्तरी बाटो निकै कम प्रयोग गरिने भएकाले धेरै पाइलटहरू, अझ विदेशीहरू त्यस रुटमा अभ्यस्त छैनन् ।” 

क्याप्टेन अविदले गल्फ एयरमा काम गर्न जागिरबाट राजीनामा दिइसकेका थिए भने त्यस दिनको पाँचौँ उडानका क्रममा काठमाडौँ आउँदै थिए । एकै दिन थुप्रैपटक उडान भर्ने र अवतरणले दिने थकानको प्रभावसमेत उनमा हुन सक्ने आकलन एकथरी पाइलटहरूले गरिराखेका छन् । जबकि, को–पाइलटले गर्दा हुने एटीसीसँगको संवादसमेत उनले नै गर्दै जहाजको कमान्ड सम्हालिरहेकाले पनि ‘०२’ र ‘२० ’ मा केन्द्रित भएर धावनमार्गसँग सोझ्याउन (अलाइन्ड) नसकेको हुन सक्छ । 

उत्तरी बिन्दु (२०) बाट अवतरण गर्दा यसै पनि मात्र एक/डेढ माइलको दूरीभित्रै धावनमार्गसँग सोझ्याउन सक्नुपर्छ, जुन निकै छोटो समयमा गर्नुपर्ने काम हो । जबकि, दक्षिणतर्फ (०२) भट्टेडाँडाभन्दा कम्तीमा सात–आठ माइल परबाट जमिनसँग सोझ्याउँदै आउने सुविधा हुन्छ । 

“उत्तरतर्फ डाँडाहरू पनि नजिकै छन् र दक्षिणतिरको तुलनामा धावनमार्गसँग सोझ्याउनका लागि निकै कम ठाउँ छ, धावनमार्गलाई खुला आँखाले नदेख्दा हुने एप्रोच लाइटजस्ता ‘इन्स्ट्रुमेन्ट अप्रोच’ अन्तर्गतको बाटो उत्तरतर्फ छँदै छैन,” ३७ वर्ष एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरका रूपमा नेपालका थुप्रै एयरपोर्टमा काम गरेका सेवानिवृत्त एटीसी नारायणबहादुर सिंह डंगोल भन्छन्, “त्यसैले काठमाडौँ अवतरण गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू अधिकांश दक्षिणबाटै अवतरण गरिन्छ । आन्तरिक उडानतर्फ पनि ठूला जहाजहरू दक्षिणी दिशाबाटै अवतरण गर्न चाहन्छन् ।” 

अर्कोतर्फ यूएस–बंगलाले दक्षिणबाट अवतरण कठिनाइ हुँदा जसरी ओभरसुट (जमिन नजिक ल्याइसकेको जहाज पुन: उडाउने काम) गर्नुपथ्र्यो, त्यो गरेन । अन्य प्राविधिक त्रुटि थिएन भने ओभरसुट गरेर जहाजलाई धार्केमाथिको होल्डिङमा पुर्‍याएर सम्पूर्ण अवस्थालाई सामान्यीकरण गर्न सकिन्थ्यो ।  गुराँस होल्डिङबाट पहिल्यै तय गरिएको तरिकाबाट उचाइ घटाउँदै अवतरण गराउनुपथ्र्यो । धावनमार्गको दक्षिण पुछारबाट १७ माइल दक्षिणतर्फको ११ हजार ५ सयदेखि १३ हजार फिट उचाइसम्म एयरपोर्ट व्यस्त हुँदा पर्खने स्थानलाई गुराँस होल्डिङ भनिन्छ । 

धावनमार्गको दक्षिण–उत्तर झुकाव के ही बढी रहेकाले अवतरणका क्रममा गति घटाउनसमेत सहज मानिन्छ । हुन त धावनमार्गको दक्षिणी पुछारभन्दा दुई–तीन माइल परबाट धावनमार्ग नदेखिएमा र एप्रोच लाइटको सहाराले समेत अवतरण गर्न नसकिएमा ओभरसुट गरिनुपर्ने थियो, दुघर्टना भएको दिनको भिजिबिलिटी हेर्दा त्यस्तो अवस्था देखिँदैन । 

“जहाजका पांग्राहरू खुलिसकेको र पंखाको गति कम गरिसकेको अवस्थामा जहाजलाई फे रि उचाइ दिँदा एक्कासि शक्ति बढाउने काम साधारण होइन,” पूर्ववरिष्ठ एटीसी डंगोलको भनाइ छ, “त्यतिखेर क्याप्टेनलाई थुप्रै काम एकैचोटि गर्नुपर्ने दबाब हुन्छ । तसर्थ, उच्च समन्वयको खाँचो पर्छ ।” 

अन्तिम अवस्थामा क्याप्टेनले धेरै जिम्मेवारी लिएको देखिनुले को–पाइलटसँगको कमजोर समन्वय वा अविश्वासको पक्ष हाबी भएको समेत अनुमान गर्न सकिने एटीसीका अधिकारीहरू बताउँछन् । क्याप्टेन र 

को–पाइलटबीच उमेरको अन्तर धेरै देखिँदा वरिष्ठताको सवालले समन्वय अभाव भएको हुन सक्ने अवस्थालाई नजरअन्दाज गर्न सकिँदैन । 

०४९ साउनमा भएको थाई एयर दुर्घटनाको अनुसन्धान दलमा समेत रहेका डंगोलका अनुसार त्यस दुर्घटनाको अनुसन्धान गर्दा को–पाइलटचाहिँ क्याप्टेनभन्दा वरिष्ठ भएकाले क्याप्टेनको कमान्डमा सहजै काम हुन नसकेको देखियो । समन्वयका साथ कम्प्युटरका डाटाहरू लिएर निर्णयमा पुग्नुपर्नेमा त्यसो हुन नसक्दा दक्षिण गइरहेको सोचिएको जहाज उत्तरतर्फ गइरहेको थियो । यसरी सामान्य कम्पासले देखाउने तथ्यलाई पनि नजरअन्दाज गर्दा दुर्घटना भयो । दुर्घटना एकातिर भएको थियो, खोजबिनचाहिँ अर्कोतर्फ रह्यो । 

त्यतिखेर काठमाडौँ एयरपोर्टमा राडार राखिएको थिएन । दुई महिनाको बीचमै पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरलाइन्स (पीआईए) तथा थाई एअर दुघर्टना भएपछिको व्यापक दबाब र सुरक्षा संवेदनशीलताले राडार जडान गरेर हवाई सुरक्षामा एउटा फड्को मारिएको थियो । 

यद्यपि, नेपाली आकाश असुरक्षित रहेको भन्ने सवाललाई चाहिँ ‘बेतुक’ भन्छन् क्याप्टेन भट्टराई । र, पछिल्लो समय यूएस बंगलाबाट आइरहेको एटीसीले सहकार्य नगरेको भन्ने भनाइलाई समेत मान्दैनन् । भट्टराईको तर्क छ, “एटीसीको काम डोरी समातेर चंगा नियन्त्रण गरेजस्तो होइन, थुप्रै कुरा क्याप्टेनले आफ्नै विवेकले गर्न सक्छ ।” त्यसैले, सुरक्षित उडानका लागि चालक दलको एयरपोर्टको बहुपक्षीय परिस्थिति–सचेतता (सिच्वेसनल अवेरनेस) नै प्रधान मानिन्छ, जसको अभावमा थुप्रै समस्या एकसाथ जेलिने गर्छन् ।