भारत र चीन दुवै छिमेकी मात्रै नभई ठूला व्यापारकि साझेदारसमेत हुन्। नेपालले सन् २०१२/१३ मा भारतलाई झन्डै ५४ करोड अमेरकिी डलर बराबरको मालवस्तु निकासी गर्‍यो भने ४ अर्ब १३ करोड अमेरकिी डलर बराबरको सामान आयात गर्दा  कुल ३ अर्ब ६० करोड अमेरकिी डलरको व्यापार घाटा बेहोर्नुपर्‍यो। त्यस्तै, चीनबाट नेपालले ४७.५ करोड अमेरकिी डलर आयात गर्‍यो भने जम्मा ७८ लाख अमेरकिी डलर बराबरको सामान निर्यात गर्दा ४६.७६ करोडको व्यापार घाटा भयो।

सन् १९६२ को युद्धपछि चिसिएको भारत-चीन सम्बन्धमा दुवै राष्ट्रले लिएको खुला अर्थनीतिपछि बिस्तारै न्यानोपन छाउन थालेको हो। त्यही क्रममा सन् २००४ मा नाथुला र जेलपा भन्ज्याङ (पास) खोलिए, जुन यी दुई उदीयमान शक्ति राष्ट्रका बीच बढ्दै  जाने व्यापारकि सम्बन्धको द्योतक थियो। सन् २०१३ मा चीन-भारत व्यापार करबि ६६ अर्ब अमेरकिी डलर पुगेपछि भारतको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा चीन पहिलो नम्बरको व्यापारकि साझेदार बन्न पुग्यो। सन् २०१३ मै चीन विश्व व्यापारमा १०.४ प्रतिशतको  अंश लिएर पहिलो राष्ट्रका रूपमा आफ्नो पहिचान बनाउन सफल भयो। विश्व व्यापारमा भारतको हिस्सा १.६ प्रतिशत भए पनि यसको वृद्घदिर सन्तोषजनक छ।

भारतले चीनतर्फ निर्यात गर्ने वस्तुमा फलामको धाउ, फलाम र स्टिल, प्लास्टिकका सामानहरू, अग्र्यानिक केमिकल र सुतीका कपडा हुन्। भारतको कुल निर्यातमा फलामको धाउले ५३ प्रतिशत ओगट्छ। त्यस्तै, चीनले भारतमा निर्यात गर्ने  वस्तुहरूमा विद्युतीय मेसिनरीहरू, अग्र्यानिक केमिकल, न्युक्लियर रयिाक्टरहरू, बोइलर, सिल्क, मिनरल, इन्धन आदि हुन्। यी वस्तुमा विद्युतीय मेसिनरीको अंश ३६ प्रतिशत छ। यसबाट के देखिन्छ भने भारतबाट चीन जाने वस्तु धेरै गह्रुँगा प्रक ृतिका छन् भने चीनबाट भारतमा निर्यात हुनेचाहिँ हल्का प्रकृतिका। यस कारण भारतलाई चीनसम्म जानका लागि कम खर्चिलो बाटो अति जरुरी छ।

यस्तोमा नेपालको स्वार्थ सीधा छ। किनभने, नेपाल आफ्ना दुवै छिमेकमा भएको द्रुत विकासको 'स्पिल ओभर' प्रभावबाट आफ्नो पिछडिएको अर्थतन्त्रलाई अगाडि बढाउन चाहन्छ। यसका साथै हालसम्मको भारतमाथिको अत्यधिक निर्भरतामा  कमी ल्याई पारस्परकि सहयोग आदान-प्रदानका आधारमा सम्बन्ध स्थापित गरीकन समानताको प्रत्याभूति गर्न चाहन्छ। दुवै मुलुकलाई पारवहन सुविधा दिएबापत आर्जन हुने लाभबाट आफ्नो अर्थतन्त्रलाई स्वस्थ बनाउने नेपाली इच्छा हो।

साझा स्वार्थ

भारतको चीनसँगको व्यापार मार्ग कोलकाता, चेन्नई र मुम्बईबाट सुरु भएर चीनको सेनजेन, ग्वाङडोङ, हङकङ वा सांघाई पुग्छ। यसो गर्दा भारतको कार्गो जहाजले सिंगापुर हुँदै करबि सात हजार किलोमिटरको दूरी तय गर्छ, सांघाई पुग्दासम्म। र, यो दूरी तय  गर्न दुईदेखि तीन साताको समय लाग्छ। यसमा २० कन्टेनरको ढुवानी भाडा १ हजार ६ सय ५० अमेरकिी डलरजति खर्च हुन्छ। यदि कोलकातालाई सीधै जमिनबाट नेपाल भएर सांघाईसँग जोड्ने हो भने दूरी झन्डै आधा अर्थात् चार हजार किमि हुन आउँछ।  यसका लागि ढुवानी भाडा समुद्री मार्गभन्दा केही बढी लागे पनि समयचाहिँ आधा नै बचत हुन्छ।

अझै भारतले फलामका धाउजस्ता सामान चीन निर्यात गर्ने भएकाले ढुवानी भाडाले ठूलो असर पार्ने तथ्य निर्विवाद छ। यसै तथ्यलाई मध्यनजर गर्दै भारत र चीनले अंग्रेजले निर्माण गरेको १ हजार ७ सय ३६ किमि लामो स्टिलवेल राजमार्गलाई पुनः  प्रयोगमा ल्याउने प्रयास गरे। तर, असम राज्यका पृथकतावादी समूह र भारतीय सेनाको विरोधका कारण यो राजमार्गले पूर्णता पाउन सकेन। भारत र चीन जोड्ने नाथुला भन्ज्याङको बाटो सन् २००६ मा खुले पनि अनुपयुक्त सडक र भन्ज्याङको उचाइ ४  हजार ३ सय १० मिटर भएकाले व्यापारका लागि व्यावहारकि हुन सकेन। अब भारतले आफ्नो व्यापार घाटालाई कम गर्ने रणनीति लिने हो भने चीनको पश्चिमी प्रान्तहरूका लागि आवश्यक वस्तुहरू निकासी गर्नुपर्ने हुन्छ। र, त्यसका लागि उपयुक्त  बाटो नेपालकै हुन्छ।

चीनको पश्चिमी प्रान्त भन्नाले सिचुवान, युनान, साङसी, गुइझोउ, गन्सु, कुइङहाई, सिनजियाङ स्वशासित क्षेत्र, नियङसिया हुई र तिब्बत स्वशासित क्षेत्र गरेर जम्मा २८.९६ करोड जनसंख्याको बजार छ। पश्चिमी चीनका यी बजारमा उत्तर भारतको  तुलनात्मक लाभका क्षेत्रमा उत्पादित हुने वस्तु निर्यात गर्दा नेपालको भूमि भएर छोटो बाटोबाट पुर्‍याउन सकिन्छ। काठमाडौँदेखि ल्हासाको हवाई दूरी ६ सय किमि छ भने काठमाडौँबाट उत्तर भारतीय पटनाको हवाई दूरी २ सय ३७ किमि छ। यस अनुसार  पटनाबाट ल्हासाको दूरी एक हजार किमिभन्दा कमै हुन आउँछ। यो दूरी सांघाईबाट ल्हासा आउने दूरीभन्दा निकै छोटो पर्नेछ।

चीनको पश्चिमी भूभागका लागि चीन र पाकिस्तानले काराकोरम राजमार्गको निर्माण गरेका छन्, जसलाई संसारको आठौँ आश्चर्य पनि मानिन्छ। यो १ हजार ३ सय किमि लामो सडक ४ हजार ६ सय ९३ मिटरको उचाइबाट गुजि्रन्छ। पाकिस्तानको ग्वाडर  बन्दरगाहबाट यो सडकको सुरुआती विन्दुसम्म पुग्न १ हजार ३ सय ९३ किमिको दूरी पार गर्नुपर्छ। यसको मतलब पाकिस्तानको बन्दरगाहबाट चीनको सिनजाङको कासगरसम्म पुग्न करबि २ हजार ६ किमिको यात्रा ४ हजार ६ सय ९३ मिटरको उचाइबाट  तय गर्नुपर्छ। तसर्थ, यो सडक सामान्य व्यापारकि प्रकृतिको नभएर रणनीतिक प्रकृतिको हो भन्ने बुझ्न गाह्रो छैन। यसका अलावा पश्चिमी चीनमा पूर्वी प्रान्तका मालवस्तुको ढुवानी ज्यादै महँगो पर्छ, लामो दूरीका कारण। यसर्थ, यो सजिलै बुझ्न सकिने तथ्य  हो कि चीनलाई पनि नेपालको १ हजार ८ सय मिटर उचाइ भएको भन्ज्याङ भएर व्यापार गर्नु निकै सहज हुनेछ। र, ठोकुवाका साथ भन्न सकिन्छ कि पश्चिमी चिनियाँ प्रान्तमा मालसामान पुर्‍याउन नेपालजति सहज अन्य कुनै नाकाबाट हुँदैन।

चालू नाकाहरू र सुरक्षा दृष्टि

नेपाल-चीनबीचका नाकाहरू सम्पूर्ण रूपमा व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन गर्नका लागि केही समस्या विद्यमान छन्। भारतको सेनाले सन् १९६२ को लडाइँमा चीनसँग पराजय भोगिसकेपछि यस क्षेत्रमा हुने सम्पूर्ण गतिविधिलाई सुरक्षाको दृष्टिकोणबाट हेर्ने  गरेको कसैबाट लुकेको छैन। भारतीय सेनाले स्टिलवेल राजमार्ग सञ्चालन गर्न नदिनुले यो कुरालाई थप पुष्टि गर्छ। र, यो पनि हो कि भारतीय सुरक्षा संयन्त्रले तिब्बतमा चीनका गतिविधिलाई समेत 'विकास कम, सुरक्षा बढी'का दृष्टिकोणले हेर्छ।

त्यस्तै, चीनका लागि तिब्बतको संवेदनशीलता पनि बाहिरबाट छर्लंग देखिने तथ्य हो। नेपाल र भारतमा आश्रय लिइरहेका तिब्बती शरणार्थीहरूले कुनै पनि संवेदनशील घडीमा 'स्वतन्त्र तिब्बत'को अभियानलाई अघि बढाउन सक्ने सम्भावनाबारे चिनियाँ पक्ष  सचेत छ। त्यसैले हरेक उच्चस्तरीय भेटघाटमा चीनले 'एक चीन नीति'लाई नेपाललगायतका देशबाट पुनः पुष्टि खोजिरहेको हुन्छ। त्यस्तै सिनजियाङ प्रान्तमा युगुर मुस्लिमहरूको संगठनको क्रियाकलापका कारण चीन कुन हदसम्म यी पश्चिमी  प्रान्तहरूलाई बाह्य संसारसँग खोल्न चाहन्छ, त्यो पनि स्पष्ट भइसकेको छैन। त्यसमाथि भारत-चीन सीमा विवादका कारण दुवै देशका राजनीतिक तहले आ-आफ्ना मुलुकका सेनाको राय नलिई नहुने अवस्था छ। फेर,ि सेना त यसै पनि आर्थिक विकासभन्दा  पनि सुरक्षाका मामिलामा अत्यधिक संवेदनशील हुने नै भयो। यो अवस्थामा चीन-भारतबीचको 'ट्रान्जिट प्वाइन्ट' हुने नेपालको चाहना कसरी परपिूर्ति हुने हो, शंका पनि छ।

नेपालको चासोचाहिँ यी दुई शक्तिशाली मुलुकलाई पारवहनको सुविधा दिँदा आफ्नो सार्वभौमसत्तामा त कहीँ सम्झौता गर्नुपर्ने होइन भन्ने हो। दुवै राष्ट्रको नेपालमा आर्थिक स्वार्थ भएपछि त्यसको सुरक्षाका विभिन्न सर्त नआउलान् भन्न सकिन्न। जस्तो:  भारतले उत्तरपूर्वी राज्यहरूमा सामान ढुवानी गर्न बंगलादेशी बन्दरगाह र सडकका लागि गरेको अनुरोधलाई बंगलादेशले लामो समयको आनाकानीपछि हालै अनुमति दिएको छ। त्यस्तै, अफगानिस्तान र पाकिस्तानबीचको पारवहन सम्झौताले पनि  पाकिस्तानमा ठूलै बहसको सिर्जना भएको छ।

यी व्यवधानका बाबजुद पारवहन अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको अति आवश्यक अंग हो। प्रश्नचाहिँ पारवहन सुविधाको आवश्यकता छ वा छैन भन्ने होइन कि कसरी पारवहन सुविधालाई छिटोछरतिो बनाउने भन्ने हो।

त्यही मेसोमा सन् २००४ मा भारतले नेपालसँग औपचारकि तवरमा पारवहन मार्गका लागि अनुरोध गर्‍यो, जसमा चीनको समेत सकारात्मक धारणा पाइए अनुसार नेपालले सन् २००५ मा केही अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चबाट पारवहन मार्गको प्रसंग उठाउँदै आएको छ।  तैपनि, यो त्यति अगाडि बढ्न सकेको छैन। नेपालले भने उत्तर-दक्षिण राजमार्ग, जसले चीन र भारतलाई जोड्छ, को निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखेको छ। कणर्ाली, कालीगण्डकी, कोसी राजमार्गहरूलगायत अन्य उत्तर-दक्षिण राजमार्गहरूका लागि हरेक वर्ष केही  रकम विनियोजन भइरहेको छ।

छिमेकी चीन र भारतको द्रुतस्तरको विकास र उनीहरूको एकआपसको पारस्परकि व्यापारकि निर्भरता, उनीहरूको बन्दरगाहको सात हजार किमिभन्दा बढी दूरी, तीन हजार किमि लामो हिन्दकुश हिमालय श्रफ्लामा चीन छिर्नका लागि सबैभन्दा सुगम  भन्ज्याङहरू भएका कारणले नेपालका उत्तर-दक्षिण राजमार्गको महत्त्व बढ्न गएको हो। तर, नेपाल सरकारले वास्तविक रूपमा उत्तर-दक्षिण मार्ग बनाउनेभन्दा पनि नाराबाजी र राजनीतिक लप्fm्फाजीका रूपमा यिनको प्रयोग गररिहेको छ। र, गम्भीरता ज्यादै  कम छ।

भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको उदयपछि जागेको नेपाल विकासको आशालाई सार्थकता दिनका लागि नेपाल सरकारले तुरुन्तै काठमाडौँ-तराई फास्ट ट्रयाक निर्माणलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। सबैभन्दा छिटो यो मार्ग नै नेपाललाई भारत र चीनबीच  पारवहन विन्दु बन्न सहायक हुन्छ।

यसका अतिरिक्त काठमाडौँ-टोखा-त्रिशूली-बेत्रावतीबाट त्रिशूलीको किनार हुँदै स्याप|mुबेसी निकालेर रसुवागढीसम्म तीन लेनको सडक कम्तीमा ६० किमि प्रतिघन्टाको दरमा गाडी गुड्न सक्ने खालको बनाउनुपर्ने हुन्छ। सुनौली-कोराला सडकलाई राजनीतिक  लुछाचुँडीबाट जोगाएर सबैभन्दा छोटो दूरीको सुनौली-पाल्पा-मिर्मी-फलेबास-कुस्मा बेनी हुँदै जोमसोम निकालेर कोराला जोड्नु जरुरी छ।

रानी-किमाथांका सडकलाई धरानबाट चतरा हुँदै लेगुवाघाटबाट तुम्लिङटार निकालेर किमाथांका जोड्नु उपयुक्त हुन्छ। हालको कणर्ाली राजमार्गको निर्माण प्रक्रियालाई अगाडि बढाउँदै मान्मदेखि उत्तरको सुखाढिक हुँदै दार्मा निस्केर सिमकोट जाने सडक हालको  प्रविधिबाट नहुने भएकाले यसका लागि डिटेल डिजाइन गरेर उपयुक्त प्रविधि र पुँजी लगाएर निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ।

तसर्थ, भारत र चीनको तीव्र आर्थिक विकासबाट फाइदा उठाउने हो भने नेपालले बेहिचकिचाहट उत्तर-दक्षिण राजमार्गको निर्माण गरेर यसैसँग जलविद्युत्, सहरीकरण र औद्योगिक आयोजनाहरूसँगसँगै अगाडि बढाउनुपर्छ। यति गर्न सकियो भने नयाँ नेपाल  टाढाको परकिल्पना हुने छैन।

 

भारत-चीन जोड्ने प्रस्तावित राजमार्गहरु

वीरगन्ज-जितपुर-पथलैया-निजगढ-काठमाडौँ-दोलालघाट-मितेरी साँघु (२३३ किमि) हालसम्म नेपालमा अरनिको सडक खण्डले चीन र भारतलाई जोड्ने काम गरेको छ। यसको निजगढ-काठमाडौँ खण्ड बितेका केही वर्षमा नेपाली सेनाले ट्रयाक खोल्ने कार्य गररिहेको छ। तर, काठमाडौँ उपत्यकाको नजिकै जग्गा विवादका कारण ट्रयाक खोल्ने  कार्य हुन सकेको छैन। यो ट्रयाक पनि डिटेल डिजाइन गरेर खोलिएको होइन। यस प्रकार खोलिएको बाटोमा ८० किमि प्रतिघन्टाको गतिमा गाडी चलाउन सकिने सम्भावना नै रहेन। यदि ८० किमि प्रतिघन्टाको दरमा गाडी गुडाउन नसक्ने हो भने निजगढमा  अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको विमानस्थलको सम्भावना रहने छैन। यसको निर्माण निजी क्षेत्रबाट गर्ने भनेर समय-समयमा नेपाल सरकारले 'एक्सप्रेसन अफ इन्ट्रेस्ट'समेत माग्यो तर हालसम्म पनि कुनै निजी कम्पनीले आफ्नो इच्छा जाहेर गरेको छैन। यसलाई  कुनै आयोजनाका रूपमा विकास नगरेर सरकारले जिल्ला विकास समितिहरूले राजनीतिक नेताको लहड र स्वार्थमा खनिने गरेका हजारौँ किलोमिटर बाटाहरूको जस्तै पाराले काम अगाडि बढाएको छ।

यसमाथि नेपाल सरकारले जेठ ०६९ मा काठमाडौँ-हेटौँडा सुरुङ मार्ग निर्माण गर्नका लागि नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडलाई अनुमति दियो। यो अनुमति सरकारले किन दियो, आफैँमा बुझ्न नसकिने विषय भएको छ। यो हेटाँैडासम्मको सडकले  वीरगन्जको सामान ढुवानी गर्ने सम्भावना रहँदैन। यदि वीरगन्जबाट आउने सामान ढुवानी गर्ने लक्ष्य हो भने सरकार आफैँले सुरु गरेको फास्ट ट्रयाकको कुनै उपादेयता नरहने निश्चित नै भयो। तर, सरकारले फास्ट ट्रयाकको कार्य नरोकेकाले वीरगन्जको  सामानका लागि यो सुरुङ मार्ग प्रयोग नगरनिे रहेछ भन्ने बुझ्नुपर्छ। त्यस अर्थमा हेटौँडा र पश्चिमी क्षेत्रको समेत जोड्दा यो सुरुङ मार्गले करबि दुई हजार गाडी मात्र पाउने देखिन्छ, जुन लगानीका हिसाबले ज्यादै न्यून हो। यसबाट प्रस्ट हुन्छ, नेपाल  सरकारको विवेकशून्यता र निजी क्षेत्रको जुवाडे प्रवृत्तिले राष्ट्रिय एवं अन्तर्राष्ट्रिय महत्त्व बोकेको फास्ट ट्रयाकजस्तो राजमार्ग अन्योलमा परेको छ।

वीरगन्ज-पथलैया-निजगढ-काठमाडौँ-गंगटे-त्रिशूली-बेत्रावती-स्याप|mुबेसी-रसुवागढी (२२८ किमि)

काठमाडौँ-त्रिशूली जोड्ने सडक ज्यादै निम्न स्तरको छ। यो सडक साँघुरो भएकाले एकोहोरो गाडी सञ्चालनका लागि मात्र उपयुक्त छ। यसका अतिरिक्त यसका घुम्तीहरू ज्यादै साना भएकाले डरलाग्दा छन्। यो सडक त्रिदेशीय व्यापारका लागि उपयुक्त छैन।  त्यसै कारणले कि त हालको सडककै स्तरोन्नति गर्नुपर्नेछ अथवा अर्को वैकल्पिक मार्ग प्रयोग गर्नुपर्नेछ। ठाडो भीरबाट काठमाडौँ-ककनी-त्रिशूली सडक गुज्रने हुँदा यसको स्तरोन्नति त्यति सहज छैन। वैकल्पिक मार्गका रूपमा काठमाडौँ-गंगटे-त्रिशूलीलाई लिन  सकिन्छ। काठमाडौँ-ककनी-त्रिशूली सडकको लम्बाइ ७० किमि छ र यसको वैकल्पिक मार्गको लम्बाइ जम्मा ४६ किमि। त्यसैले वैकल्पिक मार्गको महत्त्व बढ्न गएको हो। वैकल्पिक मार्गको भूवनोट हालको मार्गभन्दा सहज छ। यसमा टोखाबाट शिवपुरी श्रफ्ला  पार गर्नुपर्ने भएकाले केही उकालो-ओरालो गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसै कारणले सडक विभागले शिवपुरी श्रफ्ला पार गर्न एउटा सानो सुरुङ मार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो, जसको प्रतिवेदन प्रकाशित हुन बाँकी नै छ। त्रिशूलीबाट बेत्रावतीको दोभानसम्म  हालकै सडक स्तरोन्नति गरे उपयुक्त छ। तर, बेत्रावतीपछि सडक माथि धुन्चेतिर जानुको सट्टा त्रिशूली नदीको किनारैकिनार स्याप|mुबेसीतिर लानुपर्ने हुन्छ। यसो गर्दा हालको ४८ किमिको लम्बाइ ३० किमिमा आइपुग्नेछ। र, यसबाट राम्चेका तीनवटा  भीमकाय पहिरो पनि छल्न सकिन्छ। नदी किनारको भूभाग चट्टानी भएकाले बलियोसमेत छ। वीरगन्ज-काठमाडौँ खण्ड चार लेनको र काठमाडाँै-रसुवागढी तीन लेनको सडक वाञ्छनीय हुनेछ।

सुनौली-मिर्मी-फलेबास-कुस्मा-जोमसोम-कोराला (३७७ किमि)

त्रिवषर्ीय योजना (०६४/६५-०६६/६७)ले तोकेका आठवटा उत्तर-दक्षिण राजमार्गमध्ये सुनौली-कोराला एक ज्यादै महत्त्वपूर्ण सडक हो। केही राजनीतिक व्यक्तिको प्रभावमा हाल सरकारले गररिहेको सडकको रेखांकन अनुसार यो सडक नवलपरासीको गैँडाकोटबाट  आर्यभन्ज्याङ, रडिी, हर्मिचौर-अर्बेनी-पुर्तीघाट-बाग्लुङ हँुदै बेनीमा मिसिएको छ। यसो गर्दा आयोजनाको उत्तर-दक्षिणका छिमेकी मुलुकहरूसँग व्यापारको सहजीकरण त नहुने भयो नै, आयोजना पनि अनावश्यक रूपमा १ सय २२ किमि लामो हुने देखिन्छ।

सडक विभागले नेपाल सरकारले स्वीकृत गरेको त्रिवषर्ीय आयोजना कार्यान्वयन गर्ने हो वा अमुक राजनीतिक शक्तिको इसारामा यत्रो ठूलो आयोजनालाई तोडमरोड गरेर लगानीको प्रतिफल दिन नसक्ने बनाएर राष्ट्रको ढुकुटीको अपचलन गर्ने हो? त्रिवषर्ीय  आयोजनाहरू विभिन्न स्तरका छलफलबाट निक्र्योल निकालेर सहभागितामूलक तवरबाट तयार गरएिका हुन्छन्। त्यसरी तयार पारएिका आयोजनालाई केही व्यक्तिले उल्टाइदिएपछि सुुुशासन, निर्णयमा पारदर्शितामा समेत ठूलो प्रश्नवाचक चिह्न लागेको छ।  यसरी रेखांकन परविर्तन गर्दा मिर्मीदेखि बेनीसम्ममा लगानी भएको ७१ करोड रुपियाँ धरापमा पर्न गएको छ।

तसर्थ, कालीगण्डकी राजमार्गको 'अलाइन्मेन्ट'मा भएका गल्तीलाई तुरुन्त सुधार गर्नु आवश्यक छ। अब पाल्पाको बर्तुनबाट रानीमहल हुँदै कालीगण्डकीमा पुल हालेर स्याङ्जाको बिर्घाबाट मिर्मी निकालेमा सडकको लम्बाइ करबि २५ किमि कम हुनेछ।

रानी-इटहरी-चतरा-लेगुवाघाट-तुम्लिङटार-खाँदबारी-किमाथांका (३२९ किमि)

हालको कोसी राजमार्ग अन्य सडकजस्तै उत्तर-दक्षिण राजमार्गको उद्देश्यभन्दा पनि ग्रामीण पहँुचको उद्देश्यबाट निर्माण गरएिको हो। हालको सडकको 'अलाइन्मेन्ट' धरानबाट धनकुटा गएर अझै वसन्तपुरबाट घुमेर चैनपुर-तुम्लिङटार हुँदै खाँदबारी पुगेको छ।  यसो गर्दा सडकको लम्बाइ धेरै बढ्न गएको मात्र होइन, सडकको चढाइ पनि सात प्रतिशतसम्म बढेको छ। यसबाट गह्रौँ भारी बोक्ने साधनहरूले बढी इन्धन खर्च हुनुका साथै बढी समय खर्च गर्नुपर्ने भएको छ। यसै कारणले यो सडकको हालको 'अलाइन्मेन्ट'को  सट्टा धरानबाट चतरा हुँदै अरुणको किनारैकिनार लेगुवाघाट निस्केर तुम्लिङटार पुर्‍याउनु उपयुक्त देखिन्छ। यसो गर्दा हालको ४ सय १९ किमिको सट्टा कमसे कम ९० किमि लम्बाइ घट्न गएर ३ सय २९ किमि कायम हुन आउँछ।

जमुनिया-नेपालगन्ज-सुर्खेत-मान्म-सिमकोट-हिल्सा (४३६ किमि)

जमुनियाबाट नेपालगन्ज हुँदै सुर्खेत पुग्ने सडक दुई लेनको कालोपत्रे गरसिकिएको छ। यो सडक सुर्खेत वीरेन्द्रनगरको बांगेसिमलबाट हल्का उकालो लागेर एउटा सानो पर्वतीय शृंखला कटेपछि कणर्ालीको किनारमा पुगी त्यसैको किनारैकिनार ढुंगेश्वर हँुदै  कालीकोटको सदरमुकाम मान्म पुग्छ। हालको कणर्ाली राजमार्ग मान्म हुँदै तिला नदीको किनारैकिनार जुम्ला पुगेर गमगढी निस्केर फेर िपश्चिम हानिएर सुखाढिक आइपुग्छ। यसको सट्टा मान्मबाट कणर्ालीको किनारैकिनार सीधै सुखाढिक हुँदै दार्मा निस्केर  सिमिकोटबाट तुमकोट हुँदै हिल्सा निकाल्दा राजमार्गको लम्बाइ ४ सय ३६ किमि हुन आउँछ।

यो मार्गमा अन्यत्रभन्दा निर्माणका लागि ज्यादै ठूला चुनौतीहरू छन्। कणर्ाली नदीका दुवै किनारामा भीमकाय ठाडा भीरहरू भएकाले सडक निर्माण ज्यादै चुनौतीपूर्ण छ। अझै मान्मभन्दा उत्तरतर्फ लगभग सम्पूर्ण 'अलाइन्मेन्ट'भर िनै आधा सुरुङ मार्ग बनाउनुपर्ने  देखिन्छ। जसले गर्दा निर्माण खर्च बढ्नुका साथै हालको सडक विभागको कार्यशैलीबाट निर्माण लगभग असम्भवप्रायः छ।

अझै सिमकोटबाट पश्चिम जाँदा तुमकोटबाट हिल्सातर्फ सडकको 'अलाइन्मेन्ट'ले चढाइ लिँदै गएर ४ हजार ६ सय २० मिटरसम्म पुग्छ, जहाँ हिउँदमा हिउँ परेर विशाल पहिरोहरू निर्माण गर्छ। हिल्साको पारपिट्ट ितिब्बततर्फ कालोपत्रे सडकको निर्माण भइसकेको  स्थिति छ। सिमकोटका लागि आवश्यक खाद्यान्नलगायत सामान यही हिल्सा हुँदै नेपाल भित्रिन्छ। नेपाल सरकारले सम्पूर्ण जिल्लाहरू मोटर बाटोले जोड्ने लक्ष्य अनुरूप हुम्लालाई यसै हिल्साबाट जोड्ने योजना बनाएको छ। यो सडक नेपालका लागि रणनीतिक  रूपमा महत्त्वपूर्ण भए तापनि आर्थिक रूपमा त्यति आकर्षक छैन। ज्यादै कम जनघनत्व, अनकन्टार पहाडी शंृखला भएकाले ज्यादै महँगो पर्ने सडक निर्माण र मर्मतसम्भारका कारण यसलाई प्राथमिकताका साथ अगाडि बढाउन सकिने स्थिति छैन।

नेपाल र तिब्बत पारवहन स्थिति

यस अनुसार ओलाङचुङगोला र हिल्साको उचाइ ५ हजार मिटरभन्दा बढी छ भने टिंकरको उचाइ ५ हजार ७ सय मिटर छ। कालीगण्डकी राजमार्गको कोराला भन्ज्याङको उचाइ ४ हजार ८ सय १७ मिटर भए तापनि यस स्थानबाट तिब्बतको प्लेटु नेपालतर्फ  छिरेकाले हिउँ जमिरहने सम्भावना कम रहन्छ। लामाबगर पास हालको कोदारीको ज्यादै नजिक भएकाले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको सडक बनाउन उपयुक्त नहुनुका साथै चीनतर्फको भूभागमा चोमोलोङ (सगरमाथा) क्षेत्र पर्ने भएकाले त्यहाँ ठूलो 'एक्सप्रेस वे'  बनाउन उपयुक्त देखिँदैन। कोदारी भन्ज्याङ (२ हजार ५ सय १५ मिटर) र रसुवागढी (१ हजार ८ सय ५० मिटर) नेपाल-चीनबीच मात्रै नभएर यी हिन्दुकुश हिमालय शृंखलाभरमिै सबैभन्दा उत्कृष्ट भन्ज्याङ हुन्। तर, कोदारीको तिब्बतपट्टकिो जग्गा बगुवा माटो  भएकाले त्यति धेरै भन्सारका कार्यालयहरू तथा अन्य परविहन सम्बन्धित पूर्वाधार निर्माण गाह्रो पर्छ। तसर्थ, रसुवागढी सर्वोत्तम नाका हुन गएको हो। यहाँबाट बाह्रै महिना गाडी आवतजावत गर्न सक्छन्। हिउँको कारणबाट रोकिनुपर्ने आवश्यकता छैन। यस्तै  गरेर किमाथांकाबाट पनि बाह्रै महिना गाडीहरू आवतजावत गर्न सक्छन् तर तिब्बततर्फको भूभाग चोमोलोङमा संरक्षित क्षेत्र भएकाले सडक बनाउन गाह्रो पर्न सक्छ।

यसरी नेपालबाट पारवहनका लागि जम्मा चारवटा बलियो सम्भावना भएका सडक छन्। ती हुन् ः वीरगन्ज-मितेरी साँघु (२ सय ३३ किमि), वीरगन्ज-रसुवागढी (२ सय २८ किमि), सुनौली (भैरहवा)-कोराला (३ सय ७७ किमि), रानी (विराटनगर)-किमाथांका (४  सय १९ किमि)। यी चार सडकबाहेक ऐतिहासिक पृष्ठभूमि भएको र भविष्यमा राम्रो सम्भावना बोकेको सडक जमुनिया (नेपालगन्ज)-हिल्सा (४ सय ३६ किमि) हो।

(श्रेष्ठ नेपाल इन्जिनियरङि कलेजमा यातायात, इन्जिनियरङि र व्यवस्थापनका प्राध्यापक हुन्।)