सन् २००५ मा काठमाडौं महानगरपालिकाले साइकल संस्कृति विकासका लागि भेलो मन्डियल चार्टड तथा एक्सन प्लानमा हस्ताक्षर गरेको थियो । उक्त एक्सन प्लान अन्तर्गत केही वर्षभित्रै ४४ किमी साइकल लेन/ट्र्याक निर्माण गर्ने निर्णय महानगरपालिकाले गरेको थियो। तर यो निर्णयमै सीमित भयो । यसअघि सन् २००१ मा कमिसन अफ युरोपियन कम्युनिटिज्‌को सहयोगमा भएको काठमाडौं उपत्यका म्यापिङ प्रोग्रामअन्तर्गत यातायात विशेषज्ञहरू क्लास ब्रोएर्समा र नरेश प्रधानले साइकल लेनको अध्ययन डिजाइन गरेका थिए । महानगर तथा सरकारको नेतृत्व गर्नेहरूको अकर्मण्‍यताका कारण यो पनि कागजी काममै सीमित रह्‍यो ।

किस्ताबन्दीमा मोटरसाइकल किन्न सहकारीहरूले लगानी गर्नुअघि ०५५ सालसम्म काठमाडौंमा साइकलको खुब प्रयोग हुन्थ्यो । उपत्यकामा कामकाजी मानिसहरू खासगरी ज्यापू समुदाय, व्यापारी र कर्मचारीहरू दैनिक साइकल नै प्रयोग गर्दथे । सडक र चोकहरूमा खुब साइकल देखिन्थे। निजी यात्राका लागि पनि साइकल प्रयोग गर्ने चलन थियो । काठमाडौं, ललितपुर र भक्तपुरमा धेरै साइकल पसल थिए । साइकल भाडामा लिने सेवा (रेन्टल सर्भिस) को प्रयोग थियो । लगनखेल, असन कमलाक्षीतिर साइकल भाडामा लिने पसलहरू यसैबेला फस्टाएका थिए। बास्तवमै काठमाडौं साइकल सहर थियो । नेपाः उपत्यकामा न धूलो थियो, न धुवाँ !

०३३/३४ तिर चीन सरकारले चक्रपथ (रिङरोड) बनाउने क्रममा उकालोमा साइकल चलाउन गाह्रो नहोस् भनेर ग्राडियन्ट (जमीनको ढलान) मिलाउन चक्रपथका बालाजु, गोंगबू, बसुन्धरालगायतका कतिपय स्थानमा धेरै मिहिनेत गरेर ढुंगा, बालुवा र माटोको कम्प्याक्ट फिडिङ गरेर सडकको तह मिलाइएको थियो। बेथितिको वर्तमान समयमा भने कोटेश्वर-कलंकी सडक विस्तार गर्दा डिजाइनमा राखिएको भनिएका साइकल लेन पनि निर्माणको क्रममा हटाइएको छ । अब कलंकी-चाबहिल सडक खण्डमा गतिलो फुटपाथ, सुरक्षित साइकल लेन एवं बस लेन राखिनुपर्दछ भन्ने माग नागरिक समाजबाट उठिरहेको छ । यस खण्डको डिजाइन पनि ‘एक्सप्रेस हाइबे मोडेल’ को कोटेश्वर-कलंकी सडक जस्तो ‘डेथ ट्र्याप’ बन्ने त होइन ? चिन्ता कायमै छ ।

उपत्यकामा साइकल किन ?

वरिष्ठ यातायातविज्ञ प्राध्यापक इन्जिनियर पार्थ पराजुली र नेपाल रोड बोर्डका इन्जिनियर कृष्णसिंह बस्नेतले गरेको ) एक अध्ययनले काठमाडौं उपत्यकामा सन् २०१८ मा भएको ट्राफिक कन्जेसन (जाम) को आर्थिक भार लगभग १६ अर्ब ५० करोड देखाएको छ । उपत्यकामा चलेका सवारीसाधनहरू जाममा फँस्दा मानिसहरूको खेर गएको समयको मूल्यलाई आधार मानेर उक्त रफ एन्ड हम्बल एप्रोक्सिमेसन स्टडी गरिएको थियो। यस अध्ययनमा कन्जेसनले हुने अतिरिक्त इन्धन खर्च, वायुप्रदूषण, सडक दुर्घटनाको आर्थिक मूल्यांकनलाई जोडिएको छैन। यो पनि जोड्ने हो भने निस्कने आर्थिक नोक्सानी अझ कयौँ गुणा बढी हुन सक्छ । उपत्यकामा कार्यालय समयमा सवारीसाधनको औसत गति ७ किमि/प्रतिघण्टा भेटिएको छ। उपत्यकामा अहिले नै यो समस्या विकराल छ भने ५/१० वर्षपछि हाम्रा सडकहरू पूरै ‘डेड लक’ को अवस्थामा पुग्ने सम्भावना छ । उपत्यकामा हाल ११ लाख मोटरबाइक र लगभग तीन लाख मोटरगाडी/कारहरू छन् । १० हजार मोटरबाइकहरू र हजारौँ कार तथा मोटरगाडी मासिक थुप्रिँदै छन्।

काठमाडौं उपत्यकाका केही स्थानमा उकालाओराला भएपनि यहाँका प्रायः भूभाग समथर छ । जमिनको ग्राडियन्ट (ढलान) औसत ५ डिग्री कोणभन्दा कम छ । सहज रुपमा साइकल चलाउन भूधरातलीय स्लोप ५ डिग्रीभन्दा कम हुनुपर्दछ । यहाँको हावापानी न त धेरै गर्मी, न धेरै जाडो ! कुनै पनि भूभागमा सहज साइकल यात्राको लागि भूगोल, जमिन र हावापानी नै अनुकूलताका प्रमुख कारक हुन् । काठमाडौं उपत्यकामा यी अनुकूल छन् ।

चक्रपथको व्यास लगभग ८-१० किमी रहेको छ । सहरको व्यापारिक केन्द्र मानिने रत्नपार्कको सेरोफेरोका बजारकेन्द्रहरूबाट चक्रपथसम्म निस्कने ४/५ किमी नै प्राय: मानिसहरूको दैनिक यात्राको औसत दुरी हो । यही दुरी नै काठमाडौंमा हुने यातायात मोबिलिटीको औसत दुरी हो । उपत्यकामा दैनिक लगभग ११ लाख सवारीसाधन चल्ने गर्दछन् । यी मध्ये लगभग १० लाख निजीसवारीसाधन हुन् । यसमा पनि ९० प्रतिशत मोटरसाइकल हुन् । यी मध्ये ७० प्रतिशतभन्दा बढीको औसत दैनिक यात्रा प्राय: २/३ किमिदेखि ६/७ किमिसम्म हुने गरेको छ । नेपाल आयल निगमकाअनुसार उपत्यकामा दैनिक १४ लाख पेट्रोलियम पदार्थ खपत हुन्छ । यिनै मोटेरेबल सवारीसाधनले निकाल्ने धुवाँका कारण काठमाडौं उपत्यका संसारकै खराब प्रदूषित सहरमा गनिएको छ । यसकै कारण धुलोधुवाँको साम्राज्य यति बढेको छ कि मानिस र जनावरलाई चाहिने सामान्य गुणस्तरभन्दा १० औँ गुणासम्म प्रदूषित विषाक्त वायुले उपत्यका गुम्फिएको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार यसै विषाक्त वायुले गर्दा हरेक वर्ष लगभग ९ हजार देखि १० हजार उपत्यकाबासी विभिन्न घातक रोग लागेर ज्यान गुमाइरहेका छन् ।

त्यस्तै देशभरमा हुने सवारी दुर्घटनामा ६० प्रतिशत दुर्घटना यिनै मोटेरेबल सवारीसाधनका कारण हुने गर्दछ । नेपाल ट्राफिकको तथ्यांकअनुसार २०७५/७६ मा भएका १३ हजार ४२१ सडक दुर्घटना मध्ये ६३ प्रतिशत काठमाडौं उपत्यकामा ८ हजार ५११ सवारी दुर्घटना भएका थिए । यी दुर्घटनाहरूमा ज्यान गुमाउने र अंगभंग हुनेहरूको संख्या पनि ठूलो छ । अझ सरकारी रेकर्डमै नभएका स-साना दुर्घटना कति हुन्छन् कति ।

यति छोटो दुरीको यात्राका लागि अनियन्त्रित रुपमा १० औँ लाख मोटरबाइक, कार, गाडीहरू थुपार्दै जाने हो भने यसले मानव स्वास्थ्य र वातावरणमा त असर पार्छ नै यसको सामाजिक तथा आर्थिक व्यय पनि उसरी नै बढ्छ । यसको साटो छोटो र मध्यम दुरीको यात्राका लागि साइकल प्रयोगमा ल्याउन सक्नुपर्छ । मानिसहरूले प्रयोग गर्ने निजी सवारीसाधनहरुबाट एक तिहाईमात्र पनि साइकलमा झार्न/बानी पार्न सकिएमा उपत्यकाका सडकबाटाहरू माथिको दबाब धेरै कम हुनेछ । र, यो व्यवहारिक र सम्भव छ । तर लामो दुरीका लागि साइकल यात्रा अव्यवहारिक हुन्छ। यसका लागि गुणस्तरीय सार्वजानिक यातायत सेवा तथा मेट्रो रेलको विकास/विस्तार गर्नुपर्छ ।

कसरी ?

उपत्यकापूर्व सूर्यविनायकदेखि पश्चिमको कलंकी हुँदै थानकोटसम्म र उत्तरको बुढानिलकण्ठदेखि महाराजगञ्ज, रत्नपार्क, माइतीघर, थापाथली हुँदै कुपण्डोल, जाउलाखेल, लगनखेल, सातदोबाटो हुँदै इमाडोलसम्मका चौडा सडकहरूमा साइकल लेन बनाएर उपत्यकालाई पूर्व–पश्चिम र उत्तर-दक्षिण जोड्न सकिन्छ। यी सडकहरूमा सडकको चौडाई र ट्राफिक चाप हेरेर उपयुक्त डिजाइनमा साइकल लेन बनाउन सकिन्छ। सामान्यतयाः १ किमि सडक निर्माणका लागि तीनदेखि ५ करोड खर्च लाग्न सक्दछ भने साइकल लेनका लागि यसको एक चौथाईँ पनि खर्च लाग्दैन। यसको मर्मत खर्च पनि उत्तिकै कम हुन्छ ।

नदी करिडोरहरूमा साइकल नेटवर्क

उपत्यकामा वाग्मती, विष्णुमति, मनोहरा, धोबीखोला नदीहरु दक्षिणतिर बग्छन् । पूर्वबाट हनुमन्ते खोला बगेर बाग्मतीमा मिसिन्छ । दक्षिणबाट नख्खु, गोदावरी खोलाहरू मिसिन आएका छन् । पश्चिमबाट बल्खु खोला । यी नदीहरूको भौगोलिक फैलावट हेर्ने हो भने हत्केलाका औलाहरू जस्तै फैलिएका छन्। जुन पछि बाग्मतिमा मिसिन आउँछन्। यी नदीहरूमा खासगरी वाग्मती, विष्णुमति र धोबीखोला करिडोरहरूमा सडकहरूसँगै साइकल लेन बनाउन सकिन्छ । र, कम ट्राफिक चापका यी सडकहरूमा साइकल लेनलाई प्राथमिकता दिई साइकल नेटवर्क विकास गर्न सकिन्छ। वाग्मती करिडोरमा वाग्मती सभ्यता आयोगले केही स्थानमा साइकल लेन पार्कहरू डिजाइनमा राखेको भनिएको छ तर त्यसले मुर्तरुप पाएङ्को छैन । यस करिडोरमा साइकल लेन बनाएमा करिडोर छेउछाउमा आर्थिक र पर्यटकीय चहलपहल बढाउन सकिन्छ । वाग्मतीको सुन्दरता वृद्धिमा पनि यसको अलगै महत्त्व हुन सक्छ ।

नेदरल्यान्डको ऐतिहासिक सहर उट्रेख्तको बीच भएर निस्कने राइन नदीको किनारमा बनाइएका बास्तुकलाका संरचना तथा रेस्टुरेन्ट, पब र होटलहरूले त्यहाँको सामाजिक र आर्थिक रौनक बढाएको छ । साइकल लेनले राइन नदीलाई माला लगाइदिएझैँ देखिन्छ। एम्सटरडाम र हेगमा पनि नहरहरूमा साइकल लेन नेटवर्क छ । कोरियाको राजधानी सियोलको चेवन्गेचेअन नदीबाट पनि हामी धेरै सिक्न सक्छौँ । ठूला सडक र इलेभेटेड हाइवेले अन्डरग्राउन्ड बनाएको यस नदीलाई पुनर्जीवन दिन यसमाथि बनेका हाइवे भत्काएर नदीलाई रिडिजाइन गरी सहरी पार्कको स्वरुप दिइएको छ । यो ठाउँ अहिले सियोलको प्रमुख आकर्षण हो । सहरी जीवनमा प्रकृति, पानी र मानिस कसरी अन्योन्याश्रित सम्बन्धमा बाँच्दछन् भन्ने यो सुन्दर उदाहरण हो । किनारामा अमूल्य सम्पदाहरू रहेका काठमाडौंका नदीहरूमा यस्तै प्रयोग गर्न हाम्रो सरकार चाहँदैन कि सक्दैन ? जवाफ खोज्नुपर्ने भएको छ ।

सम्पदा मार्गहरू

मुर्तअमुर्त सम्पदाहरूको धनी नेपा: उपत्यकालाई जिवन्त म्युजियम पनि भनिन्छ । ‍यी सम्पदाहरूलाई जोड्न सकिने साइकल लेनको छुट्टै नेटवर्क विकास गर्न सकिन्छ। जस्तो, पाटन दरबारक्षेत्रदेखि बसन्तपुरसम्मको रुट । पाटन दरबारबाट मंगलबजार, गा:बहालबाट, पुल्चोक, कुपण्डोल, थापाथली बागमती किनार हुँदै टेकु झरेर टेकुपुलबाट निस्केर भित्री लगनटोल हुँदै बसन्तपुर दरबारक्षेत्र जोड्न सकिन्छ । काठमाडौं महानगरपालिकाले स्थानीयको सहभागितामा सांसद जीवनराम श्रेष्ठको नेतृत्वमा बसन्तपुर दरबारबाट स्वयम्भू जोड्ने सम्पदा पैदलमार्ग बनाएको थियो। यसलाई नै साइकल लेनसहित डिजाइन गर्न सकिन्छ। उपत्यकाका सातै विश्व सम्पदालाई जोड्ने वृहत सम्पदा साइकलमार्ग बनाउन सकिए सुनमा सुगन्ध हुनेछ।

हरेक वर्ष बैसाखमा हुने सम्पदा साइकल र्‍याली बसन्तपुरबाट सुरु भएर स्वयम्भू, पशुपतिनाथ, बौद्धनाथ स्तुपा, चाँगुनारायण मन्दिर, ख्वप: (भक्तपुर) दरबारक्षेत्र हुँदै यल: (पाटन) दरबार क्षेत्रमा टुंगिने गर्छ । यो रुटमा साइकल लेन विकासको सम्भावना अध्ययन गरिनुपर्छ । साथसाथै, उपत्यकाका पुराना नेवा: बस्तीमा कयौँ गल्ली, बहा:, ननीहरू तथा हिटीहरू भएर गएका ससाना बाटा प्रशस्त छन् । यी साँघुरा छन् जसले गर्दा गाडी छिर्न सम्भव हुन्न । यी बाटाहरू पहिल्याएर पूर्णरुपमा पैदलमैत्री/साइकलमैत्री/ह्‍वीलचेयरमैत्री बनाउन सकिन्छ। पाटनदरबार क्षेत्र र यसवरपरका मुख्य नेवा: बस्तीहरू, भक्तपुर दरबारक्षेत्र र वरपरका बृहत नेवा: बस्तीहरू र बसन्तपुर दरबार क्षेत्र आसपासका नेवा: बस्तीहरूसँगै बुङमति, खोकना, लुभु, कीर्तिपुर, साँखु, गोकर्ण, देवपत्तन, हाँडीगाउँमा यस्तो सम्भावना हुन सक्छ । उपत्यकाका राजकुलोहरूलाई पछ्याएर पनि साइकल सम्पदामार्ग बनाउन सकिन्छ ।

सडकको प्राथमिकता के हो ?

फुटपाथ नै खुम्चिएको वा नभएको अहिलेको अवस्थामा साइकल लेनहरू कसरी बनाउने ? यसका लागि स्पष्ट हुनुपर्ने भनेको सडकको नीतिगत प्राथमिकता तोकिनु पर्दछ । सहरको जनसंख्या, बस्ती विस्तारको ट्रेन्ड, भौगोलिक तथा प्राकृतिक अवस्थाको वैज्ञानिक अध्ययन यसका लागि अनिवार्य छ। उपत्यकाको जनसंख्या वार्षिक ४.५ प्रतिशतले बढ्दो छ भने सवारीसाधनहरूको वृद्धिदर १४.५ प्रतिशत छ । उपत्यकामा ठूला, मध्यम र साना गरी लगभग २२ सय किमी सडक सञ्जाल बनेको छ ।

प्रमुख सडकहरूमा नेपाल सडक मापदण्डअनुसार लेनको चौडाई ३.५ मिटर छ । विश्वमा सहरी सडकमा लेन मापडण्ड ३ मिटर हुने गरेको छ। राजमार्गमा भने लेन चौडाई ३.५ देखि ३.८ मिटर स्वाभाविक मानिन्छ । उपत्यकाका प्रमुख सडकहरूमा २/२ लेन गरी ४ लेनका सडक छन् । साधारणतया एउटा बस, गाडीको चौडाई २-२.५ मिटर हुने गरेको छ। अत: सडकमा ३.५ मिटरको चौडाई हुँदा बस/गाडी/कारको दुई लेनबीचमा लगभग दुई मिटरको ग्याप रहन जान्छ । यही ग्यापमा मोटरबाइक/कारहरू सजिलै छिरेर अर्को अघोषित लेन बन्ने गरेको छ । सडकमा लेन अनुशासन नहुँदा ट्राफिक व्यवस्थापन बिग्रिएको छ । अत: समाधानका लागि दुई-दुई लेनका प्रमुख सडकहरूमा एकतर्फको ७ मिटर चौडाईमा २.५ मिटरको लेन कार/निजीगाडी/बाइकहरूलाई दिउँ, ३ मिटर सार्वजनिक बसहरूका लागि छुट्याउँ । र, १.२ मिटर साइकल लेनका लागि छुट्याउँ । साइकल लेन भनेको ह्‍विलचेयर लेन पनि हो । एकतर्फको ७ मिटरको चौडा सडकमा यसरी साइकल लेन, बसलेन पनि छुट्याउने हो भने सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्न लाग्ने समय बच्नेछ । मानिसहरू निजी कार/बाइकबाट साइकल वा सार्वजनिक यातायात प्रयोगका लागि उत्साही हुनेछन् ।

दुईदुई लेनको सडकमा ३.५ मिटरको लेन ३ मिटर बनाएमा नै १ मिटरजति स्पेस निस्कन्छ । अपुग भए पनि यसमा साइकललेन राख्न सकिन्छ । डेडिकेटेड साइकल लेनमा साइकल र ह्‍विलचेयरबाहेक अरु सवारीसाधनलाई निषेध गरिन्छ । १ मिटर स्पेस निस्कँदा भने सेयर्ड साइकल लेन राख्न सकिन्छ। सेयर्ड साइकल लेनमा साइकल/ह्‍विलचेयर यात्रीहरूलाई पहिलो प्राथमिकता दिइन्छ तर उनीहरूलाई कुनै किसिमको अप्ठ्यारो/खतरा नपर्नेगरी अन्य सवारीसाधनहरूले पनि लेन स्पेस प्रयोग गर्न सक्छन् । काठमाडौंका भित्रीक्षेत्रका ससाना बाटा तथा गल्लीलाई साइकलपाथको रुपमा विकास गर्न सकिन्छ । यी बाटोहरूमा मोटेरेबल सवारीसाधनलाई पूर्णरुपमा निषेध पनि गर्न सकिन्छ ।

सवारीसाधनमुक्त क्षेत्र

उपत्यकाका कयौँ सम्पदा क्षेत्रहरूमा कार फ्री/ भेहिकल फ्री जोन अर्थात् सवारीसाधन मुक्तक्षेत्र घोषणा गरेर पैदलयात्रा तथा साइकलयात्रालाई बढावा दिनुपर्दछ। ठमेल क्षेत्रको एकखण्डमा गत २/३ वर्षदेखि भेहिकल फ्री जोन सफलतासाथ लागु भइरहेको छ । यसले ठमेलको पर्यटकीय महत्त्व बढाएको छ । स्थानीयबासी तथा व्यवसायीहरूबाट पनि यो कार्यक्रमलाई पूर्ण सहयोग मिलेको छ । यस्तो कार्यक्रम बसन्तपुर दरबार क्षेत्र, पाटन दरबार क्षेत्र र भक्तपुर दरबार क्षेत्र वरपर पनि लागु गरिनुपर्छ ।

नेवा: बास्तुकला सहितका घर र मठमन्दिर रहेका भित्री नेवाः बस्तीहरूमा पनि यस्तो कार्यक्रम लागु गर्नुपर्छ । न्युयोर्क, मड्रिड, बार्सिलोना, ओस्लो, लन्डन, पेरिस, ब्रसेल्स, एडिनबरा, क्याम्ब्रिज, वासिङटन डिसी, लसऐजेन्ल्स, मेक्सिको सिटी, बोगोटा लगायत विश्वका कयौँ सहरहरूले सवारीसाधनमुक्त भित्री सहरीक्षेत्र लागु गरिसकेको उदाहरण हाम्रा लागि शिक्षा हुन सक्छ ।

अन्त्यमा, चुनावी घोषणापत्रमा स्मार्ट सिटी र लिभेबल सिटीको नारा दिनेहरूले भन्न सक्नुपर्छ जहाँ साइकलका लागि ठाउँ छैन, त्यो सहर स्मार्ट या लिभेबल कसरी हुन्छ ? अब ‘काठमाडौंमा साइकल सम्भव होला र ?’ भन्नेहरूलाई सोध्नुपर्ने भएको छ- ‘५/७ किलोमिटरका लागि घण्टौँ ट्राफिक जाम, सडक दुर्घटना, हानिकारक वायुप्रदूषण भोगेर बाँच्न चाहिँ सधैँ सम्भव होला र ?’

पछिल्लो प्रतिप्रश्नको जवाफमा ‘सम्भव छैन’ भन्ने निष्कर्ष निकाल्ने हो भने स्पष्ट हुन्छ- मास ट्रान्सपोर्टेसनका लागि ट्रेन, सार्वजनिक यातायातका लागि बस र दिगो विकासका साइकल संस्कृतिको निर्माणबिना काठमाडौंलाई कसैगरी जोगाउन सकिन्न । यसका लागि यातायात नीति, नियम र कानुनमा स्पष्ट सम्बोधन गरिनुपर्छ । यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ पुरानो भइसकेको अवस्थामा अब बन्ने ऐनमा स्पष्ट व्यवस्था गरिनुपर्छ । विश्बका प्रचलित ननमोटेरेबल/सस्टेनेबल भेहिकल्स तथा साइकलसम्बन्धी ऐनकानुनको अध्ययन गर्दै नेपालमा समयसापेक्ष कानुनहरू बनाउनुपर्छ ।