सन् २००८ को अध्ययनले यो फास्ट ट्रयाक निर्माणमा एक खर्ब रुपियाँ खर्च लाग्ने देखाएको भए पनि अद्यावधिक अध्ययनमा १ खर्ब ३० अर्ब रुपियाँ खर्च लाग्ने अनुमान छ, जुन नेपालको गत आर्थिक वर्षको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको हिसाबमा सात प्रतिशत हुन आउँछ र चालू वर्षको बजेटको २५ प्रतिशत हुन्छ। यी अंकहरूले यो आयोजनाको जटिलता  र गम्भीरता इंगित गर्छन्।

फास्ट ट्रयाक निर्माणले एक वर्षमा ३.५ करोड लिटर डिजेलको खपत कम गर्नेछ भने यसबाट ३.६ अर्ब रुपियाँ बचत हुनुका साथै नेपालको कार्बन उत्सर्जन ८० हजार मेट्रिक टन कम हुनेछ। निजगढमा प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र यो फास्ट ट्रयाकले धार्मिक पर्यटनको प्रवर्द्धन गर्नेछन्। किनभने, यो विमानस्थलबाट जनकपुर एक घन्टाको  दूरीमा पर्नेछ भने लुम्बिनी करबि चार घन्टाको। यही सडकले पूर्वाञ्चलवासीलाई राजधानीसम्म आइपुग्न चार घन्टाले बाटो छोटिनेछ। यसबाट राजधानीको जनसंख्याको चाप घट्नेछ। दु्रत मार्गका कारण निजगढ र त्यसवरपिरि उद्योगहरू खोल्ने वातावरण भएमा काठमाडौँ उपत्यकाका अधिकांश उद्योग त्यो क्षेत्रमा स्थानान्तरण गराउन सकिन्छ। त्यस  ठाउँबाट अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र कोलकाता बन्दरगाह पनि नजिक पर्ने भएकाले निकासीजन्य उद्योगका लागि यो स्थान आकर्षक साबित हुनेमा कुनै द्विविधा छैन।

यो फास्ट ट्रयाक अन्तत: रक्सौल-काठमाडौँ हुँदै रसुवागढीसम्म जाने उत्तर-दक्षिण राजमार्गको एक खण्ड हुने स्पष्ट छ। त्यसैलेे भारत, नेपाल र चीनको त्रिपक्षीय व्यापारमा समेत यसले ठूलो योगदान पुर्‍याउनेछ। चीन सरकारले केही वर्षभित्रै रसुवागढीसम्म रेल मार्ग निर्माण गर्ने लक्ष्य लिएकाले भविष्यमा यो सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सडक हुनेमा कुनै  सन्देह छैन। प्राविधिक तथा आर्थिक कारणले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण हाम्रा लागि अत्यावश्यक भइसकेको छ। अन्तर्राष्ट्रिय नागरकि उड्डयन संगठनको सम्पूर्ण मापदण्ड पूरा हुने गरी प्रस् तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणलाई काठमाडौँ जोड्ने द्रुत मार्गको अभिन्न अंगका रूपमा विकास गर्ने हो भने झन् सुनमा सुगन्ध हुने मा द्विविधा छैन।

हचुवा सरकारी नीति

भाग्यरेखा साबित हुने दु्रुत मार्गलाई सरकारले सुरुआती दिनदेखि नै ज्यादै हल्का ढंगले लिइरहेको छ। सरकारले सन् १९९६, २००८ तथा २०१० मा निजी क्षेत्रबाट निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरण (बुट)का लागि इच्छापत्र आह्वान गर्‍यो। सन् २०१२ मा कुल पूर्वाधारको लगानीको १५ प्रतिशत रकम अनुदानका रूपमा दिने भन्ने नीति लिइयो। सन् २०१४  मा भारतीय कम्पनी आईएल एन्ड एफएसबाट औपचारकि तवरमा प्रस् तावको आह्वान नगरीकनै प्रस्ताव लिइयो। त्यसमा न्यूनतम सवारी संख्याको ग्यारेन्टी नेपाल सरकारले लिइदिनुपर्ने प्रावधान राखिएको थियो। सोही आग्रह अनुरूप सन् २०१४ को सेप्टेम्बरमा पुन: बोलपत्र आह्वान गरयिो, जस अनुसार हाल तीन भारतीय कम्पनीले आशयपत्र  दाखिला गरेका छन्। यी विभिन्न आशयपत्रको मागका पछाडि नेपाल सरकारको स्पष्ट दृष्टिकोणको अभाव झल्किन्छ।

करबि सात वर्षअघिको अध्ययन अनुसार सन् २०१४ मा दैनिक करबि ५ हजार ५ सय मोटर गाडी यस फास्ट ट्रयाकमा चल्नुपर्छ भन्ने आकलन गरएिको थियो। तर, पछिल्लो अध्ययनले तीन हजारदेखि चार हजारसम्म मात्र गाडी चल्न सक्ने अनुमान छ। यी तथ्यांकले सरकारी निरीहताको छनक दिन्छन्। वीरगन्जबाट काठमाडौँसम्म आउने र जाने गाडीको संख्या अहिले कति छ र त्यसको वृद्धिदर कति छ भन्ने तुलनात्मक अध्ययन पनि सरकारबाट हुन नसक्नु लाजमर्दो हो। सामान्य तर सडक निर्माणका लागि ज्यादै अहं पक्षलाई सरकारले किन गैरजिम्मेवारीपूर्वक उपेक्षा गरेको ? सरकारले न्यूनतम सवारी ग्यारेन्टीको प्रस्ताव केका आधारमा गरेको हो ? यसबाट सरकारलाई कति दायित्व पर्ने हो  ? यी लगायतका यावत् प्रश्न अनुत्तरति छन्।

सरकारले सबैभन्दा ठूलो गल्ती काठमाडौँ-कुलेखानी-हेटौँडा सुरुङ मार्गसम्बन्धी परयिोजनालाई लाइसेन्स दिएर गर्‍यो। सबैभन्दा धेरै ढुवानीका लागि सामान आउने ठाउँ वीरगन्ज हो तर यो सुरुङले वीरगन्ज छुँदैन। भारत तथा अन्य देशबाट आयात गरनिे सामान यो सडकबाट नआउने भएपछि यसको उपयोगितामा प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक छ।  नारायणघाट र त्यसभन्दा पश्चिमका सवारीसाधन ८१ किलोमिटर दूरी छिचोल्दै हेटौँडा पुगेर फेरि सडक कर तिरेर ५८ किलोमिटर यात्रापछि काठमाडौँ आउलान् भन्न गाह्रो छ। किनभने, नारायणघाटबाट काठमाडौँको दूरी जम्मा १ सय ४६ किमि मात्रै छ। यसमा पनि नारायणघाटबाट मुग्लिङसम्म चार लेनको सडक र नागढुंगा नौबिसेमा २.४ किमिको  सुरुङ मार्ग बन्ने क्रममा छ। यस्तो स्थितिमा हेटौँडाबाट टनेल हुँदै काठमाडौँ आउने सवारी संख्या नगन्य हुन पुग्नेछ।

सुरुङ मार्ग प्रवर्द्धकहरूको एक मात्र दाउ सरकारले निजगढ-काठमाडौँ सडक निर्माण गर्न नसकेको खण्डमा वीरगन्ज तथा पूर्वतर्फबाट आउने सम्पूर्ण सवारीसाधनमाथि आधिपत्य जमाउने भन्ने देखिन्छ। तर, काठमाडौँ-तराई फास्ट ट्रयाक बनाउने नीति हुँदाहुँदै काठमाडौँ-हेटौँडा सुरुङ मार्गलाई अनुमति किन दिनुपरेको थियो ? यस्तो हचुवा निर्णयले गर्दा  फास्ट ट्रयाकमा सवारी साधन त कम हुने नै भए, सरकारले फास्ट ट्रयाकलाई न्यूनतम सवारी संख्याको ग्यारेन्टी गर्नुपर्ने अवस्थामा ठूलो धनराशि भुक्तानी गर्नुपर्ने अवस्था आउनेछ। यो परिस्थितिमा निजी क्षेत्रको लगानी डुब्ने खतरा र सरकारमाथि कम्तीमा पनि आठ अर्ब रुपियाँ प्रतिवर्ष थप दायित्व सिर्जना हुने सम्भावना छ।

यसको अर्को पाटो अझै डरलाग्दो छ। सुरुङ मार्ग निजी क्षेत्रले सुरु त गर्‍यो तर सम्पन्न गर्न सकेन भने सरकारले त्यो आयोजना सक्नुपर्ने नैतिक जिम्मेवारी बेहोर्नुपर्नेछ। त्यस् तोमा सुरुङ मार्गको निर्माण खर्चको दायित्वका साथै फास्ट ट्रयाकको न्यूनतम सवारी ग्यारेन्टीको रकम पनि सरकारले बेहोर्न बाध्यकारी स्थिति आउनेछ।

फास्ट ट्रयाकका लागि सन् २००८ को प्रारम्भिक सर्वेक्षणलाई आधार बनाएर सरकारले जग्गा अधिग्रहण गरसिकेको छ। तर, त्यसको विस् तृत सर्वेक्षण भइनसकेको स्थितिमा नेपाली सेनालाई सडकको उत्खनन गर्ने जिम्मा दिइयो। सेनाले विस्तृत डिजाइनको अभावमा आफ्नो तजबिजका आधारमा ट्रयाक खोल्ने काम गर्‍यो। फलत: यसको रेखांकन प्र ारम्भिक सर्वेक्षणभन्दा र हालको आवश्यकताभन्दा पनि फरक रूपमा हुन पुग्यो।अर्को कुरा, फास्ट ट्रयाकका सुरुआती दिनमा निजगढबाट ललितपुरको सानो खोकनासम्म ७६ किलोमिटर सडकको निर्माण गर्ने र सानो खोकना हुँदै काठमाडौँ उपत्यकाको वरपिरि जाने बाहिरी चक्रपथबाट यात्रु तथा सामानहरू जहाँ जानुपर्ने हो, जान सक्ने हिसाबले  डिजाइन गरएिको थियो। तर, बाहिरी चक्रपथको अनिश्चितताका कारण अब कसरी सानो खोकनाबाट यात्रु तथा सामानहरू आफ्नो गन्तव्यतर्फ लाग्नेछन् भन्ने स्पष्ट छैन।

रणनीति महत्त्वपूर्ण

फास्ट ट्रयाकको विषयमा भावि रणनीति महत्त्वपूर्ण हुनेछ। त्यसका लागि आगामी २० वर्षसम्ममा यो सडक वाषिर्क रूपमा कति सवारी साधनले प्रयोग गर्नेछन् भन्ने आकलन स्पष्ट रूपमा हुनु जरुरी छ। यसको अभावमा सडकको स्तर, लगानीका सर्तहरूको टुंगो नलाग्ने भएकाले सरकारले अविलम्ब यातायातको मागका सम्बन्धमा एउटा विश्वासिलो  अध्ययनको थालनी गर्नुपर्ने देखिन्छ। यो नभईकन कुनै पार्टीसँग कुनै पनि प्रकारको सम्झौता गर्नु अँध्यारोमा ढुंगा हान्नुजत्तिकै मूर्खतापूर्ण कार्य ठहरनिेछ।

दोस्रो ज्यादै महत्त्वपूर्ण प्रश्न यो सडकको 'डिजाइन स्ट्यान्डर्ड' हो। हालसम्म सडकको विस्तृत डिजाइन नभइसकेकाले यसको लागत कति हो र यो कुन स् तरको सडक बन्ने हो भन्नेमा अन्योल छ। यो सडकले निजगढमा प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई काठमाडौँसँग जोड्ने भएकाले यही दृष्टिकोणबाट पनि कतिपय पक्षको लेखाजोखा  गरनिुपर्छ। उक्त विमानस् थलबाट यात्रुलाई एक घन्टाभित्र काठमाडौँ ल्याइपुर्‍याउनुपर्ने भएकाले यो सडकमा कम्तीमा ८० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी साधन गुड्ने अवस्था हुनुपर्नेछ। यसको मतलब यो सडक चार लेनको हुनैपर्छ। तर, हालको संस्थागत संरचनाले कुनै पनि कार्य विश्वसनीय तवरबाट गर्न सकेको छैन। तसर्थ, फास्ट ट्रयाकको  प्रभावकारी कार्यान्वयनका लागि एक शक्तिसम्पन्न प्राधिकरणको आवश्यकता पर्ने देखिन्छ।

जहाँसम्म लगानीको कुरा छ, त्यसबारे पनि सरकार स्पष्ट हुन जरुरी छ। लगानीकर्ताले पुँजी लगानी भविष्यको प्रतिफलको आशामा गरेको हुन्छ। लगानी गरेको रकम सडक शुल्क, इन्धन कर, सवारी कर अथवा सरकारी राजस्व अथवा वैदेशिक अनुदान वा ऋणबाट प्राप्त हुन्छ। लगानीकर्ताले पुँजी सिर्जना आफैँले गर्दैन। उसले गर्ने लगानीलाई पुँजी  सिर्जनाका रूपमा लिइयो भने गल्ती त्यहीँनेर हुन्छ। यस्तोमा सरकारले आफैँ नै लगानी गरेर नपुग रकम राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाबाट ऋण तथा अनुदान लिएर काम अगाडि बढाउनु उपयुक्त हुन्छ।