प्रसंग हो, ६ वर्षअघिको । जर्मनीका एक पाइलटले लुक्ला विमानस्थल ओर्लनासाथै नेपाल एअरलाइन्सका क्याप्टेन उद्धव घिमिरेलाई लामो श्वास फेर्दै सुनाए, ‘यहाँ तीन किसिमका व्यक्तिले मात्र विमान उडाउन सक्छन्, मूर्ख, सन्की वा बहादुर ।’ 

खासमा यी जर्मन पाइलटले विश्वमै चर्चित सगरमाथाको काखमा रहेको तेन्जिङ हिलारी विमानस्थलको ज्यादै अप्ठ्यारो भौगोलिक अवस्थिति र दुर्घटनाबाट जोगाउन आवश्यक न्यूनतम उपकरणसमेत नभएको इंगित गर्न यस्तो टिप्पणी गरेका थिए । हुन पनि २ हजार ८ सय ४६ मिटर उचाइमा रहेको यो संसारकै जोखिमपूर्ण विमानस्थलमध्ये पहिलो नम्बरमा पर्छ । सन् २०१० मा अमेरिकाको हिस्ट्री च्यानलले लुक्लालाई संसारकै एक्स्टि्रम विमानस्थलमा सूचीकृत गरेको थियो । 

हुन पनि अहिलेसम्म यो विमानस्थलले सातवटा दुर्घटना बेहोरिसकेको छ, जसमा २० जनाले ज्यान गुमाएका छन् । १३ जेठमा भएको सातौँ दुर्घटनामा पाइलट पारस राई र को–पाइलट सिर्जन मानन्धरको जीवन गयो । 

मौसममा भइरहने बदली, हावाको चाप, जटिल भूगोल, छोटो रन–वेका कारण यो विमानस्थल जोखिमपूर्ण छ । त्यसैले काठमाडौँदेखि विमान चढेर लुक्लामा सकुशल ओर्लिएपछि प्राय: यात्रीले आफूलाई भाग्यमानी सम्झन्छन् । 

यात्रा अवधिभर डराइरहनुपर्ने लुक्ला मात्र एक्लो विमानस्थल होइन । लुक्लामा वायुयान दुर्घटना भएको तीन दिनपछि नै नेपाली आकाशमा यस्तै कठिन विमानस्थलमा पर्ने बाजुराको कोल्टीमा अर्को दुर्घटना भयो । १६ जेठमा कोल्टीमा नेपाली सेनाको हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा महासेनानी कैलाश गुरुङले ठाउँको ठाउँ ज्यान गुमाए । 

नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नेपालका अनुसार सञ्चालनमा रहेका यस्ता खतरनाक विमानस्थल देशभर सातवटा छन् । यी विमानस्थललाई प्राधिकरणले ‘वन बी’ कोडमा वर्गीकरण गरेको छ । लुक्लासहित मुस्ताङको जोमसोम, बाजुराको कोल्टी, हुम्लाको सीमकोट, मुगुको ताल्चा, जुम्ला, डोल्पाको जुफाल विमानस्थल यस सूचीमा पर्छन् । यी विमानस्थलमा १९ पटक दुर्घटना भइसकेका छन् । छोटो रन–वे, जटिल भूगोल, छिनछिनमै भइरहने मौसमी बदली, प्रतिकूल मौसमलाई आधार मानेर यी विमानस्थललाई जोखिमपूर्ण मानिएको हो । 

मरिन्छ कि बाँचिन्छ भनेर यात्रा अवधिभर भगवान्को पुकारा गर्नुपर्ने अवस्था रहे पनि उच्च जोखिमयुक्त यस्ता विमानस्थलमा प्राविधिक सबलीकरणको पाटो भने जहिल्यै ओझेलमा छ । अत्यधिक दुर्घटना हुने यी विमानस्थलमा एकातिर सुरक्षा उपकरणहरूको अभाव छ भने अर्कातिर भएका उपकरणले समेत काम गर्दैनन् । लुक्लामा भएको पछिल्लो हवाई दुर्घटनाका बेला हावाको दिशा मापन गर्ने उपकरण नै बिग्रिएको थियो । दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थलमा यस्ता उपकरण अक्सर सही तथ्य दिने हालतमै हुँदैनन् । पहाडी क्षेत्रमा लामो समय उडान भरेका गोमा एयरका वरिष्ठ पाइलट विनोद पुरीको अनुभवमा अधिकांश ठाउँमा यो उपकरण बिग्रिएको हुन्छ । भन्छन्, “यस्तो उपकरण बिग्रिनु सामान्य मान्न सकिएला । तर, बिग्रिएपछि लामो समयसम्म बनाएको पाइँदैन । यो गम्भीर कुरा हो ।” 

नेपालका अधिकांश विमानस्थलहरू सर्ट टेकअफ एन्ड ल्यान्डिङ (स्टल) हुन् । पहाडी र हिमाली भेगका त सबै विमानस्थलहरू यही ‘ अप्रोच’मा बनेका छन्, रनवे एकदमै छोटो हुने भएकाले अवतरण र उडान छोटो स्वरूप र समयमा गरिसक्नुपर्छ । संसारभरि नै स्टल विमानस्थलहरू समथर भागमा अवस्थित ठूला रन–वे भएका विमानस्थलहरूको तुलनामा असुरक्षित मानिन्छ । तर, प्रविधि र आधुनिक उपकरणहरूको सहायताले स्टल विमानस्थलको असुरक्षालाई कम गर्न सकिन्छ, जसलाई नेपालमा चासो दिइएको छैन । 

अझ पहाडी भेगका विमानस्थलमा त सुरक्षाका आधारभूत कुराकै अभाव छ । जोखिमयुक्त मानिएका कुनै पनि विमानस्थलमा ‘लाइट सिस्टम’ छैन । जबकि, लाइट सिस्टमलाई विमानस्थलको आधारभूत पूर्वाधार मानिन्छ । ‘ गाइडेन्स लाइट सिस्टम’ समेत भनिन्छ, यसलाई । यो प्रणालीले ‘भिजिबिलिटी’ (दृष्टि क्षमता) कम भएको बेला विमानलाई सुरक्षित अवतरणमा सहयोग गर्छ । विभिन्न रङमा बल्ने बत्तीले चालकलाई संकेत दिइरहेको हुन्छ, जसले विमानस्थल पहिचान गर्न सहज हुन्छ । साथै, निर्धारित क्षेत्रभन्दा यताउता जाने/नजाने भन्ने संकेतसमेत दिइरहेको हुन्छ यसले । “तर, हाम्रोमा झन्डा देखाएको भरमा विमान अवतरण गर्नुपर्ने अवस्था छ,” पूर्वपर्यटनमन्त्री एवं पाइलट जीवनबहादुर शाही भन्छन् । नेपालका पहाडी भेगका विमानस्थलहरूमा मनसुनयाममा बाक्लो कुहिरो र हुस्सुले छोप्ने गर्छ । यस्तो बेलामा लाइट सिस्टमको सहायताले विमानलाई सुरक्षित अवतरण गराउन सकिन्छ । “विदेशतिर बाक्लो हुस्सु लाग्दासमेत स्टल विमानस्थलहरूमा विमान उड्ने र अवतरण गर्छन्,” उनी भन्छन्, “हाम्रोमा यो प्रविधि नै छैन ।”

सबैभन्दा बढी दुर्घटना हुने विमानस्थल लुक्लामा प्राधिकरणले यो प्रणाली राख्दै नराखेको भने होइन । दुई वर्षअघि नै त्यहाँ यस्तो प्रविधि जडान भइसके पनि सञ्चालनको साइत पर्खेर बसिरहेको छ । प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक एवं प्रवक्ता वीरेन्द्रप्रसाद श्रेष्ठका अनुसार जहाजले ‘क्यालिब्रेसन’ परीक्षण नगरेकाले उक्त सिस्टम लुक्लामा चलाउन नसकिएको हो । लाइट सिस्टम जडान गरिसकेपछि एक खालको विशेष विमानको उडान गरेर यो ठीक भए/नभएको परीक्षण गरिन्छ । नेपालसँग यस्तो जाँचकी जहाज छैन । “यस्तो जहाज कहिले ल्याउने भन्ने टुंगो लागेको छैन,” श्रेष्ठ भन्छन् । 

दुर्घटनाका हिसाबले जोखिमयुक्त मानिए पनि यीमध्ये कुनै पनि विमानस्थलमा अग्नि नियन्त्रण र उद्धारका साधनसमेत छैनन् । न त त्यस्तो जनशक्ति नै छ । पाँच वर्षअघि प्राधिकरणले गरेको अध्ययनमा त यीमध्ये अधिकांश विमानस्थलमा रनवे चिह्न नै नरहेको पत्ता लागेको थियो । लुक्ला, जुम्ला र जोमसोममा मात्रै यस्तो ‘मार्किङ’ राखिएको क्यापासिटी डेभलपमेन्ट अफ सिभिल एभियसन अथोरिटी अफ नेपाल’ नामको त्यस अध्ययनमा उल्लेख छ । 

प्राधिकरणद्वारा गत वर्ष प्रकाशित एभिएसन सेफ्टी रिपोर्टले बितेको दस वर्षमा नेपालमा भएका हवाई दुर्घटनामध्ये बहुसंख्यक स्टल विमानस्थलमा भएको देखाउँछ । उक्त रिपोर्ट अनुसार प्रतिकूल मौसमका कारण रुट नै पहिचान गर्न नसक्दा, रुटको मौसमी अवस्था थाहा पाउन नसक्दा दुर्घटना हुने गरेका छन् । नेपालमा जति पनि हवाई दुर्घटना भएका छन्, त्यसको मुख्य कारक प्रतिकूल मौसम, मानवीय त्रुटि, भौगोलिक कठिनतालाई दिने गरिन्छ । तर, आश्चर्यको कुरा त के छ भने मौसमबारे बेलैमा सूचना पाउन नसक्दा बढी दुर्घटना निम्तिरहेको तथ्य बाहिर आए पनि यस्तो सूचना दिने प्रणाली भने एकदमै कमजोर छ । जस्तो : त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (टीआईए)बाहेकका कुनै पनि विमानस्थलमा वेदर रडार प्रविधि छैन । टीआईएमा समेत जापानले यो प्रविधि जडान गरिदिएको हो । वेदर रडारले भिजिबिलिटी र मौसमबारे पूर्वजानकारी दिन्छ । 

अझ उडान र अवतरणका बीचमा पर्ने रुटको मौसमबारे पाइलटहरू बेखबर बनेर नै उडान भर्नुपर्छ । संसारभर पाइलटको नाँगो आँखाले देख्ने भिजुअल फ्लाइट रुल्स (भीएफआर)मा र उपकरणहरूको सहायताले उडान भरिने इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइट रुल्स (आईएफआर) प्रणालीमा आधारित भएर उडान भर्ने गरिन्छ । भीएफआर प्रणालीमा पाइलटले उडान गर्दागर्दै देखेका आधारमा मौसमबारे तुरुन्त भविष्यवाणी गरेर निर्णय लिनुपर्छ । “हामीसँग विकल्प नै छैन । यस्तो बेलामा अति सामान्य त्रुटि भएमा पनि दुर्घटना हुने खतरा रहन्छ,” नेपाल एअरलाइन्सका क्याप्टेन घिमिरे भन्छन्, “मौसमबारे जानकारी दिने प्रविधि हुने हो भने यस्ता जोखिमलाई पन्छाउन सकिन्छ ।”

आईएफआर प्रणालीमा चाहिँ उपकरणहरूले दिएको सूचनालाई आधार मानिन्छ । यी सूचना र चालकको आत्मविश्वासका आधारमा निर्णय गर्दा दुर्घटनाको जोखिमलाई पक्कै पनि न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । “तर, शतप्रतिशत भने हुँदैन,” प्राधिकरणका महाप्रबन्धकसमेत रहिसकेका पूर्वपर्यटनसचिव यज्ञ गौतम भन्छन्, “उपकरणहरू राखेर पनि भीएफआर फ्लाइट गर्नैपर्ने हुन्छ ।” अनि, पाइलटले ठम्याउन सकेन भने यस्तोमै दुर्घटनाको जोखिम बढी रहन्छ ।