सन् २०२० आउन तीन वर्ष बाँकी छ । देशका सात प्रदेशमध्ये ६ वटामा स्थानीय सरकार आइसकेको छ । अब समृद्धिको यात्रा थाल्नु छ । नेताहरूले ‘घुम्ने मेचमाथि अन्धो मान्छेको खेल’ खेल्न छाड्नुपर्छ । चीनले क्रान्तिपछिको ४२ वर्ष लगाएर पूर्वाधार तयार गरेपछि र भारतले स्वतन्त्रतापछिको ६० वर्ष लगाएर सक्षम जनशक्ति उत्पादन गरेपछि मात्र सात प्रतिशतको आर्थिक वृद्धिदर हासिल गरेको थियो । तर, हामीकहाँ ३० वर्षदेखि ढुकुटी रित्याउनेबाहेक केही काम भएको छैन ।   

यथार्थमा नेपालको आन्तरिक उत्पादन घट्दै  गएको ३० वर्ष नाघिसक्यो । विसं ०४२ देखि खाद्यान्नसमेत आयात भइरहेको छ । अत्यावश्यक पूर्वाधार भनेर ३० वर्षअघि निर्माण थालिएका राष्ट्रिय आयोजनाहरू अपूर्ण छन् । 

उच्च आयात र न्यून निर्यातले भारतसँगको व्यापार घाटा चुलिएको १५ वर्ष भयो । १० वर्षयता यो घाटा ४.५९ गुणाले बढेको छ । ०६४/०६५ मा एक खर्ब ६२ अर्ब रहेको व्यापार घाटा ३ सय ६९ प्रतिशतले वृद्धि भएको छ । देशका ६० लाखभन्दा बढी युवाले पठाएको रेमिट्यान्स थप्दा पनि भारतसँगको व्यापार घाटा सन्तुलनमा आउन सकेको छैन । चालु आर्थिक वर्षको १० महिनामा ५ खर्ब ६६ अर्ब ९७ करोड रेमिट्यान्स आयो, तर भारतसँगको व्यापार घाटा ७ खर्ब ४७ अर्ब ६५ करोड रुपियाँ पुग्यो । ०६४/०६५ मा ४२.५ प्रतिशत रहेको रेमिट्यान्स वृद्धिदर अहिले ५.२ प्रतिशतमा झरेको छ । गत आर्थिक वर्षमा रेमिट्यान्स वृद्धिदर ७.७ प्रतिशत थियो । अहिले ३७.३ प्रतिशतले घटेको छ । संयुक्त अरब इमिरेट्स (यूएई) र साउदी अरबको लगानीमा कतारमा स्थापित, नेपालीले रोजगारी पाएका सात सयभन्दा बढी कम्पनी बन्द हुँदैछन् । देशमा बेरोजगारीले महाकालको रूप लिएको छ । उत्पादनमा लगानी छैन । बजेट परनिर्भर छ । तथापि सात प्रतिशतको दरले आर्थिक वृद्धि भएको गुड्डी हाँकिरहेका छन्, नेताहरू ।

यसै बेला भारतले स्थानीय वस्तु तथा सेवा कर (जीएसटी) मा वृद्धि गरेको छ । गत सातादेखि लागू जीएसटीले ढुवानी र निर्यात खर्चमा बढोत्तरी गरेर व्यापार घाटा झनै बढाउनेछ । हामीले भने व्यापार घाटा प्रतिस्थापनको सूत्र पहिल्याएकै छैनौँ । निर्यातमा प्रोत्साहन दिएकै छैन ।    

चालु खाता र शोधनान्तर स्थिति दबाबमा छ । विदेशी विनिमय सञ्चितिमा ह्रास आएको छ । विदेशी लगानी नआए व्यापार घाटा सन्तुलनमा आउने स्थिति छैन । तर, विदेशी लगानी आउने खाकासम्म बन्न सकेको छैन । यसैबेला स्थानीय सरकारलाई धेरै बजेट चाहिएको छ । यस्तो विकराल स्थितिमा पनि सरकार भने ढुकुटी रित्याउन उद्यत छ । 

नेपाल बाहिरको यात्रा

सन् १९१४ को पहिलो विश्वयुद्धदेखि खुकुरी नचाएर नेपालीहरू विश्वभर पुगेका भए पनि नेपाल भने मेची–महाकालीको आन्तरिक यात्रामै रुमल्लिएको छ । सात दशक बिताएर पनि पहाडी र हिमाली जिल्लाका सदरमुकामहरू राजधानीसँग जोडिएका छैनन् । मधेसको हुलाकी सडक अलपत्र छ । 

नेपालको इतिहास जतिसुकै लामो भए पनि बाह्य देशसँगको व्यापार तथा पारवहनको यात्रा भारतको हल्दिया र कोलकाता बन्दरगाहसम्म सीमित छ । यो यात्रा विशाखापट्टनमसम्म तन्किएको त छ तर बंगलादेशको फूलबारी नाकासम्मको यात्रा चलाउन सकेको छैन । अर्थात् नेपालले भारतबाहेक नेपालबाहिरको यात्रा थालनी नै गरेको छैन । त्यसैले अबको तीन वर्षमा नेपालले व्यापारका लागि नयाँ गन्तव्यहरू भेट्टाउनैपर्छ । अब आन्तरिक विकासका काम स्थानीय सरकारको जिम्मा लगाएर केन्द्रीय सरकारले मधेस, पहाड र हिमाललाई साथसाथै आर्थिक समृद्धि दिने नेपाल बाहिरको यात्राको थालनी गर्नैपर्छ । 

रेलभन्दा छिटो  

नेपालले रेलभन्दा छिटो चल्ने आर्थिक यात्रा गर्नुपर्छ । कोदारी राजमार्ग बनाएर तिब्बत भित्रिने खटप्वालले चीन यात्राको मूलढोका खोल्न सकेन । अहिले त त्यो पनि बन्द छ । बितेको अढाई शतकमा नेपालले भुटानसम्मको यात्रा पनि गरेन । चीन, भारत र बंगलादेशसँग वाणिज्य सम्बन्ध जोडे पनि भुटानसँगको सम्बन्ध जोडेको छैन । जब कि भुटानले चीनसँगको सम्बन्ध सहज बनाइसकेको छ । तसर्थ भुटानमा वाणिज्य केन्द्र खोल्ने हो भने नेपाललाई धेरै फाइदा पुग्न सक्छ ।

त्यसले नेपालको समृद्धि यात्राको मूलढोका खोलिदिन सक्छ किनभने नेपालको पूर्वमा रहेको भुटानको पूर्वमा सिक्किमको नाथुला नाका छ । नेपालले तिब्बत हुँदै चीनसँग व्यापार गर्ने पुरानो व्यापारमार्ग यही हो । यो नाका प्राप्त गर्न नेपालले दक्षिण छिमेकीको विश्वास जित्नुपर्छ । त्यो विश्वास कार्यरूपमा परिणत भए नेपालले भुटान तथा ल्हासा हुँदै दक्षिणी चीनसम्मको सहज यात्रा गर्न पाउनेछ । यो नाकाबाट व्यापार तथा पारवहनको यात्रा चलाउन सकेको दिन नेपालको समृद्धिको पहिलो ढोका खुल्नेछ । जो स्थलमार्गको यात्रा भए पनि रेलभन्दा छिटो हुनेछ ।  

नेपाल, भारत र बंगलादेशका लागि चीन प्रवेशको मूलढोका भुटान र दार्जीलिङको दक्षिणमा रहेको डुवर्सको मैदानी भागमा छ । नाथुला जाने प्राचीन टिष्टा जंक्सन यहीँ छ । थोरै मात्र कूटनीतिक प्रयास भएमा नेपाल र भुटानका व्यापारीहरूले पनि यो नाकामार्फत चीनसम्मको व्यापार गर्न पाउनेछन् । 

मेचीपारिको डुवर्स क्षेत्रमार्फत भुटान तथा कालिम्पोङ हुँदै दक्षिण एसियाबाट चीन पुग्न सकिने सबैभन्दा छोटो थलमार्ग हो । यही नाका प्रयोग गरेर कालिम्पोङ र ल्हासाबीच घोडा र खच्चडमा सामान बोकाएर व्यापार चलाउने व्यापारीहरू नेपाली थिए । चौँरी र खच्चडको ‘काराभान’बाट तिब्बतको कच्चा ऊन नाथुला कटाएर कालिम्पोङ ल्याउँथे र त्यहाँ प्रशोधन भएर पाटन हुँदै जापान, लन्डन र अमेरिकाको सिकागोसम्म पुग्थे । नेपालबाट पूजाका सामग्रीहरू र मूर्तिहरू तिब्बत, चीन, मंगोलिया जान्थे ।  

सन् १९६२ मा भारत र चीनबीच युद्ध हुँदा यो नाका बन्द भएपछि पूर्वोत्तर भारत, नेपाल र भुटानका हिमाली र पहाडी क्षेत्रका बासिन्दाहरूले कपडा, मसला, नुन र मट्टितेल किन्न भारत पस्नुपर्‍यो । सम्पन्न पहाड कंगाल हुँदै गयो । यो नाका बन्द हुँदा एसियाका दुई ठूला सभ्यता र संस्कृतिको सम्बन्ध पनि टुट्न गयो । तर, अहिले स्थिति फेरिएको छ । विगत ४४ वर्षसम्म बन्द रहेको नाथुला नाका खुलेकै १० वर्ष भइसकेको छ । स्थलमार्गबाट ल्हासा र काशी सभ्यताका दुई महासंस्कृतिको पुन:मिलन हुनासाथ सिक्किम, आसाम, भुटान, बंगलादेश र नेपालले प्रत्यक्ष लाभ पाउनेछन् ।

ल्हासा–कालिम्पोङ–काँकडभिट्टा–विराटनगर–जोगवनी करिडोरलाई पनि नेपालको समृद्धिको मार्ग बनाउन सकिने अवस्था छ । जोगवनी–विराटनगर मार्गले भारतको कोलकाता, हल्दिया तथा बंगलादेशको फूलबारी नाकालाई ल्हासासँग जोडिदिन सक्छ । यसलाई औपचारिक रूप दिनु जरुरी छ ।

सन्दर्भ नाथुला नाकाको

चीनले पश्चिम यात्रा सुरु गरेको छ । यसले तिब्बत, सिचुआन, युनान, छिङ्हाई, गान्सु, गुइझाओ आदिको विकासका लागि पश्चिमतिर ३ हजार ५ सय किलोमिटर सडक थप्दैछ । चीनले पूर्वमा नाथुला नाका र पश्चिममा नेपाल, भारत, पाकिस्तान र इरान जोड्न खोज्दैछ । 

भारतले गुवाहाटीबाट र चीनले सिगात्सेबाट नाथुलासम्म रेलमार्ग जोड्दैछन् । यो रेलमार्गले उत्तर पूर्वी एसिया र दक्षिण एसियाको आर्थिक प्रगतिको मूलढोका खोल्नेछ । अझ जेलेपला नाका पनि खुल्यो भने दार्जीलिङ, कालिम्पोङ, उत्तर बंगाल र नेपालको व्यापार, वाणिज्य र पर्यटन उद्योगलाई ठूलो टेवा पुग्नेछ । किनभने नाथुला नाका आफैँमा पर्यटकीय गन्तव्य हो । यहाँबाट कैलाश, मानसरोवरको यात्रा पनि गर्न सकिन्छ । 

नाथुला नाका जोड्न भारतले आसामको रिमा–सदिया नदीमा नौ किलोमिटर लामो पुल बनाइसकेको छ । काँकडभिट्टादेखि तिब्बतको ल्हासा पुग्ने मूलबाटोमा बसेको आसामको दरङ्गा बजारसम्म पुरानै राजमार्ग छ । जो पहिले गोरेटो बाटोले नेपाल–बिहार सीमाको दरभङ्गा बजारसम्म जोडिएको थियो भने अहिले राजमार्गहरूबाट जोडिएको छ । यही राजमार्गबाट नेपालले विदेश–यात्रा सुरु गर्न सक्छ । 

जोगवनी–किमाथांका सडकले तिब्बत, नेपाल र भारतलाई छोटो दूरीमा जोड्छ । तिब्बतको रिवा बजार र नेपालको ओलाङ्चुङगोला २२ किलोमिटर सडकमार्गले जोडिँदैछ । रिवा बजारबाट ल्हासा जोड्ने सडक छ । तिब्बतको रिवा बजार र भारतको जोगवनीसम्मको दूरी २ सय ८१ किलोमिटरमात्र छ । विराटनगरलाई भारत र तिब्बतको ‘ट्रान्जिट प्वाइन्ट’ बनाउन सकियो भने नेपाल र बंगलादेशको व्यापार पनि सस्तो र सहज हुनेछ । विराटनगर–विर्तामोड–इलाम–ओलाङ्चुङ्गोला र तिब्बतको रिवा बजार सडकमार्गले जोडिनेबित्तिकै नेपालले आफ्नै देशबाट चीनको यात्रा गर्न पाउनेछ ।  

अघि बढ्नु श्रेयष्कर 

चीनको वेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभको समझदारीमा हस्ताक्षर गरे पनि नेपाल अघि बढेको छैन । चीनसँग नियमित बैठक गर्न समेत नेपाल डराएको छ । सन् १९९६ मा गठन भएको नेपाल–चीन कूटनीतिक संयन्त्रको वैठक २०१३ मा बेइजिङमा र हालैमात्र अल्पसमयका लागि काठमाडौँमा भयो । यो बैठक दुई पटकसम्म रद्द गरेर नेपालले भयमिश्रित सन्देश दिइसकेको छ । त्यसैले यतापट्टि विलम्ब हुने छाँट छ । तर, चिनियाँ रेल आइपुग्नु अगावै किमाथाङ्का—रिवा नाकामार्फत सन् २०२० भित्रै नेपाल चीनको बजारसम्म पुग्न सक्छ । चीन पश्चिमतिर आइरहेका बेला नेपाल पूर्वतिर लाग्यो भने दुवै देशको भेट छिटै हुनेछ । 

भारतको नाथुला र जेलेपला नाकामा प्रवेश पाएको दिन नेपाल दुई ढुंगाबीचको तरुल होइन, दुई विशाल सभ्यताको व्यापार र संस्कृति जोड्ने सेतु बन्नेछ । यस विषयमा भुटान, तिब्बत, भारत र चीनसँग आफ्नो सहभागिताको प्रस्ताव राख्नु नेपालको प्रचुर हितमा हुनेछ । त्यसैले नडराईकन अघि बढ्नु आवश्यक छ ।