आधुनिक विकासको सैद्धान्तिक अवधारणालाई कार्यरूपमा अनुवाद गर्ने विज्ञान नै इन्जिनियरिङ हो । अमेरिकाको ‘इन्जिनियर्स काउन्सिल फर प्रोफेसनल डेभलपमेन्ट’ ले गरेको ‘इन्जिनियरिङ’ को परिभाषाले विश्वव्यापी मान्यता पाएको छ । ‘संरचना, यन्त्र, उपकरण वा उत्पादन प्रक्रियाको डिजाइन वा विकासका लागि वैज्ञानिक सिद्धान्तको सिर्जनात्मक उपयोग अथवा तिनको एकल वा संयुक्त उपयोगको कार्य अथवा यिनको डिजाइनको पूर्ण परिज्ञान (कग्निजन्स) सहितको निर्माण वा सञ्चालन अथवा खास सञ्चालन अवस्थामा देखिने तिनको व्यवहार र यी सबैको कार्याभिष्ट, सञ्चालनको आर्थिक पक्ष एवं जनधनको सुरक्षा सापेक्ष पूर्वानुमान’ इन्जिनियरिङका रूपमा परिभाषित छ ।

नेपालको पूर्वाधार, आर्थिक र सामाजिक विकासका कुनै पनि क्षेत्रमा उल्लिखित इन्जिनियरिङ सिद्धान्तको सिर्जनात्मक उपयोग, परिज्ञान र पूर्वानुमानको चेष्टा नै राज्य सञ्चालन संयन्त्रमा छैन । विकासका यी अपरिहार्य सिद्धान्तलाई बिल्कुलै अपनाउन नचाहेको र नसकेका कारण मुलुक दुरवस्थामा पुगेको हो । बनेका भनिएका पूर्वाधार विकासमा सहायक हुनुको सट्टा जन र धन ध्वस्त पार्ने धराप मात्र बन्नुको कारण यही हो ।

गत साता बझाङमा भएको जीप दुर्घटनामा एउटै गाउँ, मष्टाका दस जनाको मृत्यु भयो । हुम्लामा ३ असारमा कर्णाली नदीमा खसेको सवारी साधनको अत्तोपत्तो यी पंक्ति लेखिँदासम्म लागेको छैन । चितवनबाट गोताखोरहरू कर्णाली पुगेको समाचार मात्रै आएको थियो । काठमाडौँ रिङरोडको नयाँ बनेको कोटेश्वर–कलंकी खण्ड खुला मृत्यु–मैदानमा रूपान्तरण भएको छ । राजमार्ग भनिने सडकबाट बस–ट्रक नदीमा खस्ने क्रम उत्तिकै छ । सानाठूला दुर्घटनाका खबर नआएको दिन अपवादै होला ।

दिइने कारण उनै सनातन छन्– सडकको घुम्ती असजिलो थियो, बाटो सानो वा चिप्लो थियो वा सवारी साधनमा क्षमताभन्दा बढी यात्रु थिए । मानवीय त्रुटि थियो आदि । यस्तै–यस्तै । योभन्दा अलि गहिराइमा गएर यस्तो निरन्तरको दुर्दशाको मूल कारण पूर्वाधारको निर्माण र सञ्चालनमा कुनै विज्ञान फ्रयुक्त नहुनु वा इन्जिनियरिङ नै खोटयुत्त (फल्टी) हुनु हो भन्ने निचोड र विश्लेषणसम्म पुग्ने सहज बुद्धि राजनीतिक–प्रशासनिक नेतृत्वको छैन । आम मानिसमा गुणस्तरीय पूर्वाधारको आवश्यकता र महत्त्वबोध उत्तिकै न्यून छ ।

अढाई दशकअघि बीपी राजमार्गको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बनाउने बेलामा एक जापानी हाइवे इन्जिनियरले बनेपादेखि सिन्धुलीसम्मको अहिलेको १ सय ५ किलोमिटर दूरीको सट्टा ६० किलोमिटरको वैकल्पिक अलाइनमेन्टको प्रस्ताव ल्याएका थिए । नाला–टुसाल छिचोलेर पाँचखाल–भकुन्डेबेंसी र सिन्धुलीगढी उकाल्नुको सट्टा गढतिरैतिर लगेर महाभारतमा कुल साढे तीन किलोमिटर जतिका दुई सुरुङ बनाउँदा काठमाडौँबाट एक घन्टामा सिन्धुली पुगिने खाका उनले दिएका दिए । त्यो आयोजनाको निर्माण र सञ्चालन लागत अहिले बनेको सडकको तुलनामा निकै कम लाग्थ्यो । त्यो प्रस्तावमा अनेकौँ कोणबाट चरम राजनीति भयो । परिणाम सबैसामु छ ।

अहिले रिङरोड विस्तारको मौलिक अवधारणामा नै त्रुटि देखियो । गल्ती के भने यसको इन्जिनियरिङ डिजाइन गर्दा त्यो सडकको समीपमा वा सम्पर्कमा आउने ८० प्रतिशत मानिस सवारी साधनको प्रयोग गर्छन् र बाँकी २० प्रतिशत मात्र पैदल यात्री वा सडक वारपार गर्ने हुन्छन् भन्ने मान्यता राखिएछ । त्यही मान्यताका आधारमा चौबाटो र आकाशे पैदल पुल बनाउने योजना बनेको छ । गतिसीमा त्यहीअनुसार अपेक्षा गरिएको छ । तर नेपालका सन्दर्भमा सडकमा सवारी साधन प्रयोगकर्ता र पैदल यात्रीको यो आँकडा झन्डै उल्टो छ । हरेक मिनेट सयौँले बाटो काट्नुपर्छ । सडक व्यवस्थापनमा आधुनिक सीफयुक्त जनशक्ति र प्रविधि प्रयोग भएको छैन । पुल भएको ठाउँमा पनि सडकबाटै बाटो काट्नेमा कथित पठितहरूको जमात ठूलो छ ।

सजिलोका लागि यहाँ सडककै मात्रै उदाहरण धेरै दिइएको हो । अन्य क्षेत्रको अवस्था पनि उत्तिकै भयावह छ । नेपालका ७० प्रतिशतभन्दा बढी ठूला सिँचाइ आयोजना हिमालबाट उद्गम भएका र सबै मौसममा पर्याप्त जल प्रवाह हुने नदीमा होइन, मौसमी नदीमा छन् । कमला, मनहरा, बाग्मती, बबईलगायत दर्जनौँ आयोजना त्यसका उदाहरण हुन् । ती आयोजनाको छनोट र बनोट दुवै सिँचाइ सुविधा बढाउनेभन्दा इन्जिनियरलाई अनेकौँ नाममा निरन्तर बजेट निकासा गराएर भ्रष्टाचार गर्न सहज हुने ढंगले छनोट गरिएको छ । वर्षायाममा कुलोमा पानी आउने र सुक्खायाममा नदीमै पानी नहुने अर्थहीन आयोजना फल्टी इन्जिनियरिङका चरम नमुना हुन् । इन्टरनेटजस्ता आधुनिक पूर्वाधारमा पनि नेपालको अवस्था उस्तै छ । संसारमै सबभन्दा ढिलो गतिको इन्टरनेट सेवा दिने पाँच मुलुकमा नेपाल पनि एक हो । ‘सोसल इन्जिनियरिङ’ को कथा अझ दयनीय छ । शिक्षामा भइरहेको लगानीले ज्ञान, रोजगारी र सामाजिक सहभाव केही पनि अभिवृद्धिमा सघाएको छैन । अथवा त्यहाँ वास्तविक इन्जिनियरिङले परिभाषित गरेका ‘सफ्टवेयर’ हरू समावेश नै गराउन सकिएको छैन ।

आधुनिक विकासका लागि विज्ञानले पहिचान र प्रयोग गरेका पद्धतिको नेपालले प्रयोग गर्न नसक्नुमा खासगरी आर्थिक स्रोतको अभाव छ वा खोटरहित इन्जिनियरिङ महँगो पर्छ भन्ने भ्रम व्यापक छ । यो नियोजित ढंगले फैलाइएजस्तो पनि देखिन्छ । जबकि यी दुवै सामान्यतः सत्य होइनन् । खासगरी सार्वजनिक सेवासम्बद्ध पूर्वाधार र सेवाको हकमा त बिल्कुलै असत्य हो । बझाङ र हुम्लामा ठूला सवारी दुर्घटना भएकै साता प्रदेश सरकारहरूले बजेट प्रस्तुत गरे । चालू आर्थिक वर्षमा सुदूरपश्चिम र कर्णाली प्रदेश दुवैले मुस्किलले आफ्नै गत वर्षको विनियोजनको १०–१२ प्रतिशत मात्र पुँजीगत खर्च गर्न सकेको देखियो । सडकका घुम्ती सहज बनाउन, त्यहाँ सुरक्षा पर्खाल लगाउन र  सडक व्यवस्थापन गर्न त्यो पैसा खर्च गर्न नसक्ने र नहुने किन ?

काठमाडौँ, कोटेश्वर चोकमा सधैँ हुने सडक जामको असर मुलुकभरबाट आउनेलाई परिरहेको छ । यसको समाधानका लागि सुरुङमार्ग, फ्लाईओभर, अन्डरपास आदिको पनि चर्चा छ । यो जाम हटाउन कम्तीमा १५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने परियोजनाको प्रचार भइरहेको छ । तर विज्ञहरू भन्छन्, मनहरा पुलमुनिबाट ‘यु टर्न’ बनाउने र चुस्त ट्राफिक व्यवस्थापन गर्ने हो भने १० करोड रुपैयाँ मात्रै खर्चेर अर्को पाँच वर्ष यो चोकबाट जामरहित आवागमन गराउन सकिन्छ । उपत्यकाका अरू दुई दर्जन पुलमुनिबाट दायाँबाट बायाँ लेन जान यस्तो ‘यु टर्न’ बनाउने हो भने पूर्वाधारमा कुनै ठूलो खर्च नगरी उपत्यकाको आवागमनलाई केही वर्ष अत्यन्तै सहज बनाउन सकिन्छ ।

नेपालमा यस्तो मितव्ययी इन्जिनियरिङ र विकासले प्राथमिकता पाएको छैन । खासगरी चौबाटोमा पालो दिनका लागि हुने जाम बाटो फराकिलो पारेर मात्रै हट्दैन भन्ने सामान्य ज्ञान हाम्रा योजनाविद् र इन्जिनियरलाई नभएको होइन । भएको के हो भने, इन्जिनियर र ठेकेदारको प्रत्यक्ष स्वार्थ नयाँ पूर्वाधार थप्नु र जति थपे पनि समस्या ज्यूँका त्यूँ रहनुमा मात्रै छ । त्यसको लाभ निर्णयकर्तासम्म वितरित हुन्छ । त्यसैले पुलमुनिबाट सस्तोमा ‘यु टर्न’ बनाउनुको बदलामा नयाँ पुलहरू धमाधम बन्दै छन्, जसले चौबाटोको ट्राफिक लाइटमा पालो पर्खंदा हुने जाम घटाउन सघाउँदैनन् । सबभन्दा भयावह पक्ष, यस्तो फल्टी इन्जिनियरिङमार्फत मुलुकको दोहन गर्न अभ्यस्त एउटा दलाल वर्ग नै निर्णयमा हाबी हुन थालेको छ, जुन जनधनको निरन्तर क्षतिप्रति कत्ति पनि संवेदनशील छैन ।

विकास विज्ञानसम्मत हुनुपर्छ भन्ने सचेतना शून्यताको बिमारी सार्वजनिक मात्रै होइन, निजी विकास र निर्माणको अभ्यासमा पनि उत्तिकै व्यापक रूपले फैलिसकेको छ । आकाशबाट काठमाडौँ र अरू विकसित भनिएका सहर वाक्कैलाग्दा कुरूप देखिन्छन् । कुनै योजनाबद्ध सहरीकरणबिनै फैलिएका बस्तीले अन्य देशका सुकुम्बासी बस्तीको झल्को दिन्छन् । प्रत्येक नेपालीलाई खानेपानी, बिजुली, सडक, ढल होस्–नहोस्, सहरमा अवैध भए पनि एउटा घर चाहिएको छ । त्यसको रूप, रङ, आकार, मोहडा आदिको कुनै मापदण्ड छैन । नक्सा बनाउने इन्जिनियर र जग्गा प्लटिङ गर्नेहरूका लागि कुनै आचारसंहिता छैन ।

गाउँमा सडक पुग्नुपरेको छ । कतैकतै खानेपानी, विद्यालय र स्वास्थ्य चौकीको पनि माग होला तर तिनको डिजाइन र नक्सांकनमा इन्जिनियर चाहिँदैन । डोजर ड्राइभर र गाउँको मुखिया त्यसका अन्तिम निर्णयकर्ता हुन् । दुर्घटनामा मानिस मरेपछि हजारौँको संख्यामा शोक मनाउन जम्मा हुने गाउँले पूर्वाधारको इन्जिनियरिङ उपयुक्ततामाथि प्रश्न उठाउन जान्दैनन् । जसरी पनि सहरमा घर चाहिएको शिक्षित भनिन रुचाउने सभ्य ‘नागरिक’ यही फल्टी इन्जिनियरिङको स्वार्थको प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष हिस्सेदार छ । त्यसैले ऊ जानेर पनि प्रश्न उठाउँदैन ।