फागुनको तेस्रो सातादेखि सरकारले २० वर्ष पुराना सार्वजनिक सवारी साधन सञ्चालनमा प्रतिबन्ध लगायो । यो निर्णय करिब केही महिनाअघि नै भएको थियो तर यसलाई लागू गर्न यातायात व्यवसायीहरूको पनि सहमति लिनका लागि समय राखिएको थियो । सार्वजनिक (भाडाका) यातायात व्यवसायीहरूको सिन्डीकेट संस्था यातायात व्यवसायी महासंघले यो प्रतिबन्ध लागू हुनुअघि आफ्ना मागहरूको लामो सूची सरकारसमक्ष तेस्र्याएको थियो । त्यसमा अरू मागका अतिरिक्त प्रतिबन्धित सवारी साधनका सट्टामा भन्सार/कर छुटसहित नयाँ सवारी साधन भित्र्याउन पाउनुपर्ने माग प्रमुख थियो ।

यसअघिका यस्ता हरेक निर्णयमा यातायात व्यवसायीले सरकारलाई झुकाएका थिए । राजस्वलगायतका विभिन्न छुट लिएर आयात गरिएको सवारी साधनलाई आफ्नो सिन्डीकेटमा हालेर उपभोक्ता/यात्रुमाथि मनपरी गर्दै आएको छर्लंगै छ । यस्ता सार्वजनिक यातायात (मालसामान ढुवानी गर्नेसमेत) ‘यातायात व्यवसायी समिति’ भनिने सिन्डीकेट अन्तर्गत सञ्चालित छन् । व्यवसायीले आपसमा मिलेर गठन गरेका यी समितिको मूल प्रयोजन आफ्नो रुटमा एकाधिकार जमाई अरूलाई प्रतिस्पर्धामा आउनबाट रोक्नु हो । व्यवस्थापन शिक्षामा ‘कार्टेल’ वा एकाधिकार भनेर पढाइने व्यावसायिक अपअभ्यास अरू विभिन्न पेसा–व्यवसायमा पनि छन् । तर, त्यसको सबभन्दा चरम र विकृत रूप हामीकहाँ सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमै छ । जसको संगठित शक्ति र दादागिरीसामु राज्यसमेत लाचार बन्दै आएको छ । 

ऐनले नै प्रतिबन्ध लगाएको र सर्वोच्च अदालतले ‘खारेज गर्नू’ भनेर आदेश गरिसकेको वर्षौं भइसक्दा पनि सिन्डीकेट प्रथा बन्द गराउने इच्छाशक्ति कुनै सरकारले देखाउन सकेका छैनन् । राजनीतिक एजेन्डा मात्र बोक्ने कथित नागरिक अगुवाहरू त यस्ता जनसरोकारका विषयमा बोल्दै बोल्दैनन् । मिडियाले लेख्छ तर त्यसले सिन्डीकेटवालाको केही लछार्दैन । केही वर्षअघि सिन्डीकेटलाई नियन्त्रण गर्न खोज्ने पोखरा यातायात कार्यालयका एक जना शूरवीर र कर्तव्यपरायण सरकारी अधिकारीको गोली हानी हत्या गर्न खोजिएको थियो । गोली लागेका उनी बच्न त बचे तर अपांग भए । त्यस घटनापछि अधिकारीहरू सिन्डीकेटसँग झनै डराउने भएका छन् । 

आलोपालो लुट

यात्रुको सुविधाकै लागि आलोपालोमा यातायात सञ्चालन गर्न मात्र समिति गठन गरिएको भन्दै व्यवसायीहरू सिन्डीकेटको बचाउ गर्छन् । जब कि, यही आलोपालो प्रथा समस्त विकृतिको जरो हो । जसको ध्येय यात्रुको सुविस्ता हुँदै होइन, समिति अन्तर्गत चल्ने सबै यातायात साधनको, चाहे ती जस्तोसुकै अवस्थामा होऊन्, बजारमा बराबर हिस्सेदारीको सुनिश्चितता हो । धेरैजसो सार्वजनिक सवारी थोत्रा, असुरक्षित र असुविधापूर्ण हुने कारणै यही आलोपालो प्रथा हो । किनभने, यो प्रथा अन्तर्गत प्रतिस्पर्धा हुँदै हुँदैन । समितिको रुटिन अनुसार आलोपालोमा थोत्रा गाडी चलाएरै बजारको एकाधिकार सुनिश्चित हुने भएपछि किन मिहिनेत र खर्च गरेर गाडीको मर्मत–सम्भार गर्ने ? किन यात्रुलाई आरामदायी सेवा दिने ? 

प्रतिस्पर्धाको अभावमा थोरै लगानी गरेर पनि धेरै मुनाफा कमाइने भएकैले सिन्डीकेटवालाहरू नयाँ व्यवसायीलाई बजारमा सकभर छिर्नै दिँदैनन् । सवारी साधन थप्न अति आवश्यक भए बरू भइरहेकै व्यवसायीले थप्छन् । सिन्डीकेटबाहिरका कसैले यातायात चलाउँछु भनेर सरकारी अनुमति लिए पनि त्यसलाई कार्यान्वयन हुन दिँदैनन् । आगजनी, तोडफोड र कुटपिटै गरेर अवरोध गर्छन् । अझ यात्रुलाई समेत त्यस्ता सवारी साधन उपयोग नगर्न धम्क्याउँछन् उनीहरू । स्थानीय प्रशासक वा सरकारी अधिकारीहरूको काम/भूमिका पनि यस्तोमा दोषीलाई कानुनबमोजिम कारबाही गर्ने वा आफूले जारी गरेको अनुमतिपत्रको कार्यान्वयन गराउने हुँदैन । बरू, कथित सर्वपक्षीय बैठक राखेर मिलाउने, स्थितिलाई सामसुम पार्ने हुन्छ । 

यातायात सिन्डीकेटवालाहरू आफ्नो नियम आफैँ बनाउँछन् । आलोपालो तोकेजस्तै मूल्य अर्थात् भाडा पनि आफैँ तोक्छन् । सकभर सरकारलाई दबाब दिएर आफूले चाहेको भाडादर कायम गराउँछन्, नसके सरकारले तोक्ने भाडालाई कागजमा सीमित राखेर आफूहरूले तोकेकै भाडादर असुल्छन् । सरकारको अनुगमन कमजोर हुँदा र व्यवसाय प्रतिस्पर्धी नहुँदा यात्रुको गुनासो सुन्ने कोही हुँदैन । उनीहरू चालक–×सहचालकका हप्कीदप्की, गाली र दुव्र्यवहारसमेतको सिकार हुनुपरेको छ । यात्रुका पक्षमा बोल्ने भनिएका उपभोक्ताको अधिकार, खास गरी सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा त, कागजमा मात्र छ, व्यवहारमा छैन । 

यदाकदा माथिल्लो तहबाटै पनि सिन्डीकेट बन्द गर्न वा उसको एकाधिकार तोड्न नखोजिएको होइन । तर, प्रत्येक पटक त्यसको संगठित प्रतिकार गर्दै हडताल, चक्काजाममा उत्रिएपछि सरकार पछि हट्ने गरेको छ । अनि, यसरी मनोबल बढेका व्यवसायीहरू हरेक निर्णय वा कानुनको कार्यान्वयनविरुद्ध चक्काजामको धम्की दिइरहन्छन् । ट्राफिक नियम खुकुलो भएकाले दुर्घटना धेरै बढ्यो भनेर नियम कडा पार्न खोज्दा (जुन नियम निजी, सार्वजनिक यातायात सबैलाई बराबर लागू हुन्छ) समेत उनीहरूले चक्काजाम गरिदिए । जब कि, सार्वजनिक यातायातलाई अत्यावश्यक सेवाको परिभाषा अन्तर्गत राखेर ऐनले नै यसमा हडताल–चक्काजाम गर्न बन्देज लगाएको छ । 

सिन्डीकेटवालाहरूले कतिसम्म गरेका छन् भने आम्दानी अनुसारको आयकर पनि बुझाउनु नपर्ने व्यवस्था गराउनसमेत सफल भएका छन् । कम्पनी ऐन अन्तर्गत दर्ता भएका केही ठूला बस व्यवसायीहरूले आफ्नो लेखा अनुसार आयकर तिरेको बाहेक बहुसंख्यक बस व्यवसायीले तोकिएको एउटा निश्चित रकम आयकरका नाममा बुझाउने सुविधा लिएका छन् । यसो भएपछि आयकरको मर्मविपरीतको यो करलाई व्यवसायीले अरू अप्रत्यक्ष कर जस्तै अन्तत: भाडामा जोडेर यात्रुकै थाप्लामा हालिदिएका छन् । यसरी कुस्त कमाएर पनि देशको प्रत्यक्ष करतर्फको राजस्वमा यातायात व्यवसायीको योगदान अत्यन्त नगण्य छ भने राज्यबाट सुविधा लिनेमा भने उनीहरू अग्रणी छन् । उनीहरूले सञ्चालन गर्ने सवारी साधन सहुलियत दरको भन्सार, कर तिरेर ल्याइन्छन् । तर, विडम्बना † राज्यबाट अनेक खाले सुविधा लिएबापत उपभोक्ताहरूलाई स्तरीय सेवा–सुविधा दिनु त कता हो, उल्टै उनीहरूलाई लुटिरहेका छन् । 

गलत अर्थशास्त्र

कुनै पनि ठाउँको सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने यात्रुको संख्या अर्थात् बजारको हिस्सा उही हो । त्यसैले किन सवारी थप्ने, बढाउने भन्ने सोचले काम गरेको छ सिन्डीकेट गठनका पछाडि । यो गलत सोच हो । किनभने, एक त आरामदायी र मनग्ये सेवा हुने भए हाल आफ्नै सवारी साधन (मोटरसाइकल, कार) प्रयोग गरिरहेको ठूलो जनसंख्याले त्यो छाडेर सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्न थाल्नेछ । जसबाट उनीहरूकै बजार हिस्सा बढ्नेछ । सेवा पर्याप्त र प्रतिस्पर्धायुक्त भए सार्वजनिक यातायातको प्रयोगमा अर्को किसिमबाट पनि बजार थपिनेछ । हाल सार्वजनिक यातायातको प्रयोगमा सकस हुने भएकाले मितव्ययी हुने वा पैदलै यात्रा गर्नेहरूले पनि त्यस अवस्थामा यसको प्रयोग बढाउनेछन् । सार्वजनिक यातायातमा घुमफिर, मनोरञ्जन गर्ने आन्तरिक पर्यटकहरूको संख्यामा बढोत्तरी हुनेछ । 

सार्वजनिक यातायात पर्याप्त र स्तरीय भए सबै किसिमका श्रमशक्तिको आवागमन (मोबिलिटी) र उत्पादकत्वमा वृद्धि भई त्यसबाट आर्थिक गतिविधि र आयमा पनि वृद्धि हुनेछ । जसबाट सार्वजनिक यातायातका प्रयोगकर्ता र सञ्चालक दुवैको क्रयशक्ति बढ्नेछ । प्रतिस्पर्धामा अवधारणामार्फत सुविधायुक्त सेवा दिने हो भने कागजमै सीमित भए पनि भाडादर सरकारले तोकिरहने अहिलेको औपचारिकता पनि पूरा गरिरहनुपर्ने छैन । माग आपूर्तिजस्तो बजारको शक्तिले नै त्यसको निर्धारण गर्नेछ । सवारी साधनको अवस्था र सुविधा अनुसार भाडा घटी वा बढी लिन पाइनेछ, जसको सोझो लाभ यातायात व्यवसायी र मजदुरलाई हुनेछ । उपभोक्तालाई विकल्प त उपलब्ध हुने नै भयो । थोरै सवारी साधन चलाएर अथवा साधन पर्याप्त हुँदाहुँदै पनि आलोपालोबाट कृत्रिम अभाव सिर्जना गराएर यात्रुको संख्या र भाडा बढाउन पाए मुनाफा धेरै कमाइने सिन्डीकेटवालाहरूको बुझाइ गलत छ । बरू, धेरै सवारी चलाएर, धेरै सुविधा दिएर ‘मार्जिन’ (मुनाफाको अंश) थोरै राखी ‘टर्नओभर’ (कारोबार) बढी गरेर पनि त्यत्ति नै अथवा त्यसभन्दा पनि धेरै मुनाफा कमाउन सकिन्छ । 

अब, बाइबाइ सिन्डीकेट 

केन्द्रदेखि स्थानीय सरकारसम्म कसैले पनि सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा लगानी नगर्ने, भएको सार्वजनिक यातायातका संस्थाहरूलाई पनि रुग्ण अवस्थामा राखिरहने र यो सेवालाई पूरै निजी क्षेत्रको भरोसामा छाडिदिने काम विगतमा भयो । यसो गर्नु हुन्थेन किनभने सार्वजनिक यातायात भनेको शिक्षा, स्वास्थ्यजस्तै राज्यले जिम्मेवारी बहन गर्नैपर्ने क्षेत्र हो । त्यसैले बजार हस्तक्षेपका लागि पनि राज्यले यसमा लगानी गर्नैपर्छ, चाहे त्यो एकाधिकार तोडी सिन्डीकेटवालाहरूलाई प्रतिस्पर्धामा आउन बाध्य पार्न होस्, चाहे मुनाफा कम र मूल्य स्थिर राख्न होस् । सरकारले हाल सेवा विस्तार गर्न थालेको साझा यातायातलाई सक्षम र सुदृढ बनाई वा विकल्पमा अरू यस्तै प्रबन्ध गरी यो क्षेत्रमा क्रियाशील हुनैपर्छ ।

सार्वजनिक यातायातमा सुरुदेखि नै मानव जीवनलाई उच्चतम महत्त्व दिने सोच र सामाजिक दायित्वप्रतिको सचेतता कम भएका अशिक्षित र ‘दादागिरी टाइप’का मान्छेहरू हाबी भएकाले पनि यस्तो अवस्था आएको हो । विकसित मुलुकमा त गोश्वारा सवारी चालक अनुमतिपत्रका भरमा बस–ट्याक्सीजस्ता सार्वजनिक यातायात चलाउन पाइँदै पाइँदैन । त्यसका लागि छुट्टै तालिम लिनुपर्छ । जसमा उनीहरूका आफ्ना र यात्रुका काम, कर्तव्य र अधिकार, चालकको शिष्टाचार, नियम–कानुन, आफ्नो सहर/क्षेत्रको भूगोल र सडकको अद्यावधिक अवस्थालगायतका शैक्षिक र व्यावहारिक ज्ञान दिइन्छ । तालिममा उत्तीर्ण हुनैपर्छ, नत्र अनुमतिपत्र पाइन्न । सार्वजनिक यातायात कसले र कसरी चलाउन पाउने भन्ने कुरा आमजनताको सुरक्षा र सुबिस्तासँग जोडिएको कुरा हो । यसबाट राज्य पन्छिन वा मूकदर्शक भएर बस्न मिल्दैन ।

नेपाल अत्यधिक सडक दुर्घटना हुने देश हो । देशमा दर्ता भएका करिब २२ लाख कुल सवारी साधनमध्ये निजी र अरू सवारीको तुलनामा १ लाख ६० हजारको संख्यामा रहेका सार्वजनिक सवारीको दुर्घटना दर धेरै गुणा बढी छ । ट्राफिक प्रहरीको तथ्यांक अनुसार विगत तीन वर्षमा वार्षिक औसत नौ हजार र कुल २७ हजार ५ सय ६५ दुर्घटना भए, जसमा वार्षिक औसत २ हजार र कुल ५ हजार ७ सय ९७ ले ज्यान गुमाए । ट्राफिककै विश्लेषणमा, सडकको खराब अवस्थाबाहेक चालकको लापरबाही, सिन्डीकेटको दादागिरी र थोत्रा सवारीको प्रयोग दुर्घटनाका प्रमुख कारण हुन् । र, पछिल्ला तीन कारण सबै सिन्डीकेटजन्य हुन् । 

सिन्डीकेट प्रथाका कारण ज्यान एवं आर्थिक नोक्सानी खेप्ने र दु:ख–कष्ट बेहोर्ने आमजनता हुन् । त्यसमा पनि विशेष गरेर आप् mनै सवारी साधन नहुने र हवाईजहाजको यात्रा गर्न नसक्ने गरिब र निम्नमध्यम वर्गका उपभोक्ता बढी छन् । समय आएको छ, यो जनतामारा सिन्डीकेटलाई सदाका लागि बाइबाइ गरौँ । खास गरी प्रमुख सहरी क्षेत्रमा सडक चौडा भएका र भइरहेका हुँदा हाल सञ्चालनमा रहेका साना सवारी साधनलाई ठूला आरामदायी बसले विस्थापित गर्न र त्यसै अवसरमा सिन्डीकेटको पूरै खारेजीका लागि यतिखेर उपयुक्त समय पनि हो ।