‘३० डलरको साइकल चढ्ने नागरिकलाई ३० हजार डलरको कार चढ्नेसरह महत्त्व दिनु नै सच्चा लोकतन्त्र हो,’ सन् १९९८ मा पहिलोपटक कोलम्बियाको राजधानी बोगोटाको मेयर निर्वाचित एनरिक पेनालोसाले आफ्नो प्राथमिकता र सोच प्रस्ट्याए । पछि, उनले त्यसलाई व्यवहारमा पनि लागू गरे । मेयर निर्वाचित भएलगत्तै पेनालोसाले १५ अर्ब डलरको ठूला राजमार्गको परियोजनालाई खारेज गर्दै त्यो रकम सार्वजनिक यातायात, फुटपाथ र साइकलका लागि चाहिने आवश्यक पूर्वाधार निर्माणमा खर्च गराए । 

तर, दक्षिण अमेरिकी सहर बोगोटाबाट करिब १६ हजार किलोमिटरको दूरीमा रहेको नेपालमा भने राजनीतिक नेतृत्व र सरकारी निकायको जोड साइकलभन्दा पनि आयातित इन्धन खपत गर्ने सवारी साधनको प्रवद्र्धनमा बढी केन्द्रित छ । जबकि, विगत एक शताब्दीदेखि नै नेपाली समाजको विकासक्रममा यो दुई पांग्रे सवारीको भूमिका अविछिन्न छ ।

यो बेग्लै कुरा हो कि नेपाल भित्रिएको धेरै समयसम्म पनि यो साधन राजधानीलगायतका सहरमा हुनेखानेको पहुँचमै रह्यो । राणा शासक र सम्भ्रान्तहरूको सोखको सवारी साधन थियो, साइकल । 

एक जना विदेशीको साइकल देखेर दंग परेका असन, कमलाक्षीका अष्टनारायण मानन्धर त्यसको व्यापार गर्ने निष्कर्षमा पुगे । अन्तत: उनले कलकत्ताबाट झिकाएका ६ वटा हर्कुलस ब्रान्डका साइकल राखेर विसं १९८५ मा काठमाडौँमा औपचारिक रूपमा साइकलको पसल थाले । यस अवधिमा साइकलका दर्जनौँ ब्रान्डले नेपाली समाजसँग साइनो गाँसिसकेका छन् । हर्कुलसबाट गाँसिएको त्यो साइनो रली, एभन, एटलस, हिरो, बीएसए, फोनिक्स हुँदै सन्तोषा, पोलिगनलगायतका ब्रान्डसम्म आइपुगेको छ । 

समयक्रममा सहरी बस्ती विस्तारसँगै भक्तपुर, खोकनाका तरकारी व्यापारी र सरकारी कर्मचारीहरूमाझ पनि यो साधन लोकप्रिय बन्दै गयो । राजधानीमा विशेष गरी ‘बूढो साइकल’को प्रयोग तरकारी–फलफूल व्यापार र कबाडी संकलनमा भइरहेको छ । त्यसबाहेक कुरिअरलगायतका नयाँ क्षेत्रमा पनि साइकल प्रयोगमा आइरहेको छ । 

तराई–मधेसको जनजीवनमा त साइकल समाजको एउटा अभिन्न मित्र नै हो । दशकौँदेखि सामाजिक र आर्थिक रूपान्तरणमा यसले निर्वाह गरेको भूमिका अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छ । उदाहरणका लागि, चितवनकी ६९ वर्षीया ललिता सापकोटा र सप्तरीका डा मातृका साहको पेसा बिलकुलै भिन्न छ । सापकोटा खेती किसानी गर्छिन् भने साह शिक्षण पेसामा छिन् । तर, यी दुवैबीचको एउटा समानता छ । दुवैको दैनिकी करिब चार दशकदेखि साइकलकै भरमा छ । उता नेपालगन्जका पाका पत्रकार पन्नालाल गुप्ताको जीवनबाट साइकललाई अलग गरिदिने हो भने अपूर्ण हुन्छ । झन्डै ४५ वर्षदेखि उनको जीवन साइकलमै गुडिरहेको छ । 

यी त प्रतिनिधि पात्र हुन् । अहिले पनि तराई मधेसका लाखौँ नेपालीको दैनिकीसँग जोडिएको छ, साइकल । पूर्व विराटनगर र पश्चिम नेपालगन्जलगायतका सहरका उद्योग–कलकारखानाहरूमा काम गर्ने श्रमिकहरूको यातायातको पहिलो साधन साइकल नै हो । 

सामाजिक रूपान्तरणमा विदेशी दाताका सहयोगमा लाखौँ डलर खर्चेर बनाइएका योजनाले भन्दा बढी योगदान दिएको छ, साइकलले । साइकलकै कारण महिलाहरूमा आएको जागरण र सशक्तीकरणमा चितवनले त छुट्टै ब्रान्ड नै बनाएको छ । राष्ट्रिय योजना आयोगको ताजा मानव विकास प्रतिवेदनमा सबैभन्दा उच्च मानव विकास सूचकांक भएका जिल्लाहरूमा काठमाडौँ उपत्यकापछि चितवन नै छ । गरिबीको सघनता सबैभन्दा कम भएको श्रमको उत्पादकत्व क्षमता उच्च भएको जिल्लाको सूचीमा पनि चितवन माथि नै छ । 

यी आशलाग्दा सूचकांकहरूका पछाडि साइकलले महत्त्वपूर्ण योगदान गरेको छ । यसका अलावा साइकलले विशेष गरी महिलाहरूलाई स्वतन्त्रता र आत्मविश्वास दिलाएको छ । अर्थशास्त्री विशेष पौडेल भन्छन्, “पहिले दिनभरिमा दुई गाग्रो पानी मात्र ल्याउन सक्ने छोरी–चेली साइकल पाएपछि मिल जान सक्ने, घाँस काट्न सक्ने भए, पानी बोक्न सकेर स्कुलसमेत जान सक्ने भए । स्कुलबाट आएर पनि काम गर्न सक्ने भए । यसले महिलालाई बढी काम गर्न सक्ने बनाइदियो ।” परिणामस्वरूप घरपरिवारमा महिलाको महत्त्व बढ्न गयो र त्यसले उनीहरूमा आत्मविश्वास थपिदियो ।

साइकल सहर

भरतपुर–१०, चितवनकी ललिता सापकोटा, ६९, को साइकलसँग अनौठो प्रेम छ । उनी साइकलबिना गुजारा गर्नै सक्दिनन् । घडीमा बिहानको ४ बज्न नपाउँदै उठ्छिन् । नुहाइ–धुवाइ, पूजापाठ सकेर साइकलमा सानो डोको अड्याउँछिन् । डोर्‍याउँदै नारायणगढस्थित तरकारी बजार पुग्छिन् । 

प्राय: एक हजार रुपियाँ खर्चिएर फरक–फरक तरकारी लिन्छिन् र भरतपुर डुल्छिन् । उनले ल्याउने तरकारी नियमित कुरेर बस्ने १० साना होटल छन् । ती होटलमा तरकारी पुर्‍याएपछि उनी घर–घर चहार्छिन् । विसं ०४५ बाट यो व्यवसाय थालेकी उनी पहिला डोकोमा बोकेर घरघर तरकारी पुर्‍याउँथिन् । पछि थाप्लोमा बोकिन् । उनको जीवनमा साइकल प्रवेश गरेपछि व्यवसाय चलाउन मात्र सहज भएको छैन, साइकलले उनलाई शक्ति पनि दिएको छ । “पहिला एक्लै थिएँ । अहिले साइकल साथी छ,” उनी भन्छिन्, “साइकल भएदेखि टाउकोले सुख पाएको छ । बिरामी पर्दा पनि तरकारी बोक्न छाडेकी छैन ।” त्यसैले त उनमा साइकल छ भनेपछि मरेको जाँगर पनि पलाउँछ ।

दुइटा साइकल हराए । अहिले १ हजार ६ सय रुपियाँमा किनेको साइकल छ उनीसँग । अगाडि सानो डोकी भएकाले तरकारी बोक्न सजिलो छ । साइकल नभए तरकारी व्यवसाय यो उमेरसम्म चलाउन मुस्किल पथ्र्यो । कति दिन भोकै पर्थिन् । तर, यही साइकलको सहारामा तरकारी बेचेर उनले तीन धुर जग्गा जोडिन् । जस्तापाता हालेर दुई कोठे घर बनाइन् । तीन छोरीको विवाह गरिदिइन् । छोरा भने १४ वर्षदेखि भारतमा छन् । छोराबाट नपाएको सहयोग उनले साइकलबाट पाइरहेकी छन् । श्रीमान् मुक्तिराम बिरामी परिरहन्छन्, उपचार खर्च जुटेको छ । “साइकल नै सहारा हो, यसैको भरमा जीवन धानेकी छु,” सन्तोषसाथ भन्छिन्, “अहिले त्यति टाढा जान त सक्दिनँ तर सास रहुन्जेल तरकारी बेच्न छाड्दिनँ ।” 

आयस्तर र यसले दिने सुविधा हेरी उनलाई लाग्छ, साइकलको आविष्कार उनकै लागि भएको हो । पेट्रोल चाहिँदैन । जता लग्यो, उतै जान्छ । चालक अनुमतिपत्र चाहिँदैन । नौ वर्षको उमेरमा बिहे गरेकी र विद्यालयको दैलो नदेखेकी उनले दु:ख गरेर भए पनि छोराछोरीलाई शिक्षाको उज्यालो देखाइदिइन् । “अहिलेसम्म कसैसामु हात पिँmजाउनुपरेको छैन,” उनी भन्छिन्, “मलाई अरूको सामुन्ने हात नफिँजाउने बनाएकै यही साइकलले हो । त्यही भएर जति माया श्रीमान्को लाग्छ, त्यति नै माया यो साइकलको ।”

उनको भन्दा फरक कथा छ, भरतपुर–४, लंकुकी भूदेवी कँडेलसँग । अरू महिला साइकल चलाउन डराउँदा उनी निर्धक्कसँग साइकलमा दूध बोकेर बजार डुल्थिन् । त्यसैले उनले ‘हिम्मतवाली’को उपनाम पाएकी थिइन् । मान्छे छक्क परेर उनीतिर हेरिरहन्थे । कुरा ०३१/३२ सालतिरको हो । गाडी–मोटरसाइकल फाट्टफुट्ट गुड्थे । साइकल चलाउने पनि धेरै थिएनन् । बजारमा गोरुगाडा बढी चल्थे । दूधको भाँडो काँधमा बोकेर बजार जानु प्राय: किसानको दैनिकी हुन्थ्यो । धेरै दूध बोक्न पनि सकिँदैनथ्यो । भूदेवीले साइकलमा दूध ओसार्न थालिन् । १२ पाथीसम्म दूध बोकिन् । जाँदा दूध पोखिने डरले डोर्‍याउँथिन्, फर्किंदा चढेर आउँथिन् । नौ छोरी र एक छोराकी आमा उनले गर्भवती हुँदासमेत दूध ओसार्न छाडिनन् । 

साइकल चढेर नारायणगढ बजारबाहेक नवलपरासीको गैँडाकोट, भेडाबारीसम्म पुग्थिन् उनी । बिहान ६ बजेदेखि ९ बजेसम्म घरघरमा दूध पुर्‍याउन व्यस्त हुन्थिन् । “ज्यानले बोक्नु पर्दैनथ्यो । साइकल बलियो गरी चलाए जति पनि दूध बोक्न सकिन्थ्यो,” उनी भन्छिन् ।

उनले अहिले पनि साइकल चलाउन छाडेकी छैनन् तर धेरै टाढा भने जाँदिनन् । माइती, छरछिमेक र मन्दिरसम्म जान्छिन् । “साइकल सिकेपछि कतै जान कसैको आश गर्नु पर्दैन,” उनी भन्छिन्, “छोराछोरीको बिहेदान गरेँ । दूध बिक्री गरेर जग्गासमेत जोडेँ । साइकल नभए यो सम्भव हुन्थेन ।”

सापकोटा र कँडेलजस्ता न्यून र मध्यम आयस्तर भएकाहरूका लागि साइकल सवारी मात्रै होइन, जीविकोपार्जन, आम्दानी र समृद्धिको माध्यम पनि हो । सुखदु:खको साथी हो । यसले दैनिकी त सहज बनाएको छ नै, थुप्रै आर्थिक–सामाजिक सम्बन्धका आयाम थपेको छ । आफूले उत्पादन गरेको दूध, तरकारी र फलफूल बजारसम्म पुर्‍याउन आफैँ सक्षम भएपछि धेरै साना किसानले आफैँ मोलतोल गरेर बेच्न सके । बारीमै कुहेर जाने उत्पादनलाई उनीहरूले साइकलमा बजार पुर्‍याएर आर्थिक गर्जो टार्न सके । मजदुरीमा जानेहरूलाई साइकलले छिटो पुर्‍यायो । फर्कंदा थकित ज्यानलाई आरामसाथ घर ल्यायो । आम्दानी र आरामको योगफलबापत उनीहरूले जग्गाको आकार बढाए । पक्की घर बनाए । तला थपे । छोराछोरीलाई स्कुल पठाए । अर्थात्, बजारदेखि शैक्षिक अवसरसम्म र स्तरीय आवासदेखि परिवर्तित जीवनशैलीसम्म निम्नवर्गीय समुदायलाई साइकलले जोडेको छ ।

अहिले पनि भरतपुर महानगरसँग जोडिएको कालिका नगरपालिकाको पदमपुरबाट दैनिक बिहान साइकलमा मजदुरी गर्न आउनेको ताँतीले सडक ढाकिन्छ । दैनिक पाँच सयभन्दा बढीको संख्यामा घर निर्माणमा ज्याला मजदुरीको काम गर्न करिब नौ किलोमिटर सडक छिचोल्दै भरतपुर आइपुग्छन् । घर बनाउने ठाउँमा दैनिक मजदुरी गरेर एक जनाले सात सय रुपियाँका दरले ज्याला पाउँछन् । कसैको यसभन्दा बढी पनि हुन्छ । तिनैमध्येका हुन्, रामचन्द्र–तेतारी गुरौ दम्पती । यो दम्पतीको घर कालिका–४, पदमपुर हो । सुकुम्बासी बस्तीका यी दम्पतीसँगै छोरी र छोरासमेत मजदुरी गर्न साइकल चढेर आउँछन् । चारै जनाको आ–आफ्नै साइकल छ । “मजदुरी गरेरै साइकल जोड्यौँ,” रामचन्द्र भन्छन्, “हामी गरिबको रोजीरोटी जुटाउने ठाउँसम्म पुर्‍याउने साधन भनेकै यही हो ।”

महानगरभन्दा भित्री बस्तीमा हेर्ने हो भने एक व्यक्ति एक साइकलजस्तो देखिन्छ । कुनै बेला साइकलको सहर भनेर चिनिने चितवनमा अहिले पनि यसको ‘क्रेज’ उस्तै छ । सदरमुकाम क्षेत्रमा पहिलाको तुलनामा कम साइकल गुडे पनि भित्री बस्तीमा मुख्य साधनका रूपमा साइकल नै प्रयोग हुन्छ । बजार क्षेत्रमा विद्यालय जाने बालबालिकाका लागि साइकल लोकप्रिय छ । गाउँघरमा गृहिणीको मुख्य साधन साइकल नै हो । खेतबाट मकै, धान र गहुँका बोरा बोकेर ल्याउन होस् वा तरकारी, दूध बोकेर बिक्री गर्न बजार जान होस्, सबैको साझा साधन साइकल नै हो । आमनागरिकको दैनिक जीवनयापनका हरेक चरणमा साइकलले सघाएको छ । 

चितवनमा ०१० देखि साइकल भित्रिन थाल्यो । त्यसबेला भारतबाट आउने लाहुरेले रेडियोसँगै साइकल ल्याउँथे । तर, ठूलाबडाले मात्र यो चढ्थे । साइकल चढ्नेलाई देख्दा आश्चर्य मान्नुपथ्र्यो । “नजिकमा साइकल पाउन गाह्रो हुन्थ्यो, किन्न भारत नै जानु पथ्र्यो,” चितवन साइकल व्यवसायी संघका अध्यक्ष धर्मराज सापकोटा भन्छन्, “महँगो पथ्र्यो, त्यही भएर हुनेखानेले मात्र साइकल चढ्थे ।” 

०१५ बाट यहीँ साइकल पसल खुल्न थाले । त्यतिखेर पनि साइकल सबैको पहुँचमा थिएन । साइकल चढ्नेलाई धनाढ्य मानिन्थ्यो । पछि त यस्तो अवस्था पनि आयो, साइकल चलाउन नजान्ने महिलाको बिहे नै हुन गाह्रो हुन्छ भन्नेसम्मै उक्ति चल्यो । बाहिरबाट घुम्न आउनेहरू चितवनमा महिलाले साइकल चढेको देख्दा दंग पर्थे । ०४० बाट साइकल चढ्नेको संख्या ह्वात्तै बढ्यो र नारायणगढले साइकल सहरको परिचय नै पायो । त्यसपछि भने स्कुटर, साइकल, मोटरसाइकल र गाडी चढ्ने बढे ।

खेत, घडेरी बेचेर पनि मोटरसाइकल किन्ने लहर नै चल्यो । अहिले साइकल र अन्य साधन बराबरजस्तो देखिन्छन् । अध्यक्ष सापकोटाका अनुसार अहिले चितवनमा तीन सयको हाराहारीमा साइकल पसल छन् । एक जनाको घरमा सात वटासम्म साइकल देखेका उनी भन्छन्, “अहिले संख्या घट्यो तर साइकलमोह घटेको छैन ।”

व्यवसायीहरूका अनुसार चितवनमा पहिला कुल जनसंख्याको ९० प्रतिशतले साइकल चढ्थे । ०६० पछि यो दर कम भयो । अहिले पनि ८ देखि ८० वर्ष उमेरकाहरू साइकलमा हुइँकिएका देख्न सकिन्छ । घाँस–दाउरा, मेलापात, दूध बोक्न, विद्यालय जान यसको प्रयोग बढी हुन्छ । साइकललाई बहुपयोगी साधनका रूपमा व्याख्या गर्ने पनि प्रशस्त भेटिन्छन् । पछिल्लो समय साइकल छाडेर गाडी चढ्नेहरू रोगका कारण फेरि साइकलतिरै फर्किन थालेका छन् । स्वाथ्यका लागि साइकल भन्दै बिहानीपख कुदाइरहेका भेटिन्छन् । 

वातावरणमैत्री साधन भएकाले साइकल–संस्कृतिलाई अभियान बनाउने समूहहरू पनि सक्रिय हुँदै छन् । चितवनलाई चिनाउने काम साइकलले गरेको भन्दै महानगरलाई साइकल सिटीका रूपमा विकास गर्नुपर्ने माग बजारबासीको छ । “अब महानगरमा पूर्वाधार बनाउँदा साइकलका लागि छुट्टै लेन बनाइनुपर्छ,” अध्यक्ष सापकोटा भन्छन्, “यो साधनलाई सबैको साझा साधनका रूपमा स्थापित गर्न त्यही अनुकूलका पूर्वाधार जरुरी छ ।”

घर व्यवहारको आधार

झोला बोकेर सरल पहिरनमा साइकल चढी गन्तव्यतर्फ हुइँकिनु प्रा मातृकाप्रसाद साह, ५८, को दैनिकी हो । विसं ०३८ देखि शिक्षण पेसामा आबद्ध वमनगामा कट्टी, मन्सापुर, सप्तरीका साहको साइकलसँगको नाता त्यसभन्दा पुरानो र गाढा छ । उनी दैनिक १० किलोमिटर साइकल गुडाउँछन्, घरदेखि क्याम्पससम्म ६ किलोमिटर र एकपटक बजार घुम्दा चार किलोमिटर ।

सप्तरीपछि ०५८ देखि महानगर विराटनगरलाई कर्मथलो बनाएका गणित र विज्ञान विषयका यी गुरुलाई चिन्नेहरूले ‘साइकल चढ्ने सर’ भन्छन् र आदर गर्छन् । स्थानीय विश्वकर्मा चोकवासी साहको सादा जीवनको चिनारी पनि साइकल नै बनेको छ । उनले त साइकल त्याग्न सकेनन् नै, परिवारका अन्य सदस्यले समेत अर्को साधन अपनाउन सकेनन् । स्वदेश र विदेशका विभिन्न थलोमा उच्च शिक्षा अध्ययनरत चारै सन्तानले पनि साइकललाई नै प्राथमिकता दिएको उनी बताउँछन् । छोरालाई मोटरसाइकल किनिदिँदा पनि पेट लाग्यो भन्दै साइकलतिरै फर्किएको उनको भनाइ छ । “मलाई अन्य वाहन चढ्ने रुचि नै भएन,” साइकल चढ्नुका अनेक फाइदा उनी सुनाउँछन्, “साइकल सवारीसँगै व्यायामको साधन पनि हो । मैले पढाएका विद्यार्थी वृद्ध देखिन थालिसके, म अझै जवान छु । यो उमेरमा पनि ढुक्कले मिठाई खान पाएको छु ।”

प्राध्यापकदेखि माटोसँग लडीबुडी गरिरहने मिहिनेती किसानसम्मको यो सवारीसँग अटुट साइनो छ, तराईमा । शिवनारायण मेहता, ६०, का लागि साइकल भनेको हातखुट्टासरह हो । सुनसरीगढी गाउँपालिका–४ का यी किसान सामान ओसार्न, हाटबजारमा तरकारी बेच्न, चिकित्सककहाँ जान र छोरानातिलाई डोर्‍याउन यही साधनको प्रयोग गर्छन् । ६ छोराछोरीका पिता मेहताको घरमा दुई साइकल छन् । तीन वर्षअघि जहदा–४, मोरङमा बिहे भएकी छोरी बबितादेवीलाई साइकलमै राखेर उनी 

घरसम्म पुर्‍याइदिन्छन् । 

स्थानीय सडकहरूमा एकाबिहानदेखि ठूलो संख्यामा श्रमिकहरू साइकल चढी काम र कारखानातिर लागिरहेका देख्न सकिन्छ । पेसाले घर निर्माण मिस्त्री बर्जु, सुनसरीका सोमा सरदार, ३५, र उनका सहकर्मीहरू साइकलबिनाको जीवनको कल्पनासमेत गर्न नसकिने बताउँछन् । किनभने, उनीहरूलाई घरदेखि कार्यस्थलसम्म पुग्न दैनिक दुई घन्टा लाग्छ । सरदार भन्छन्, “होस रहेदेखि चलाइरहेका छौँ,” सरदार भन्छन्, “बाँच्ने आधार नै हो साइकल । योबिना त विकलांग हुन्छौँ ।”

घर व्यवहारको बिँडो थामेका ग्रामीण महिलाले साइकललाई जीविकाको अभिन्न अंग बनाएका छन् । ग्रामथान, मोरङकी पूर्णीधामी विश्वास, ३५, यही सवारीमा मौसम अनुरूपको फलफूल र तरकारीको व्यापार गरेर मासिक १५ हजार रुपियाँसम्म कमाउँछिन् । बाल्यकालदेखि साइकल चलाउँदै आएकी यी तीन सन्तानकी आमा आफू अनपढ हुँदा पनि साइकलले बाँच्न सघाएको बताउँछिन् । विराटनगरको गुद्री बजारसम्म उनी दैनिक तीन घन्टा साइकल यात्रा गर्छिन् । झरी, जाडो र गर्मीमा पनि यो दैनिकी कायम रहन्छ । “किनमेलका लागि पारि जोगवनी बजार जान पनि साइकलमै सजिलो हुन्छ,” विश्वास भन्छिन्, “बूढो छुटोस् र तर साइकल नछुटोस् ।”

बन्द समाजमा बाँचेका स्वतन्त्रताप्रेमीलाई उन्मुक्तिको अनुभव पनि साइकलले दिलाउने रहेछ । कटहरी–१, मोरङकी सिसकुमारी माझी, २५, बसमा जस्तो धक्कामुक्का खानु नपर्ने भएकाले पनि आफ्नो पहिलो रोजाइ साइकल हुने बताउँछिन् । भन्छिन्, “आफ्नै हातमा ह्यान्डिल भएपछि जता मन लाग्यो, त्यतै जान पाइन्छ । घन्टाँै बिसौनीमा कुर्नुपर्दैन ।”

पहाडतिरबाट पहिलोपटक तराई आएकाहरू मुख्य मार्ग, हाट र बजारमा महिला साइकल यात्रुले भरिएका दृश्य अनौठा मानी हेर्छन् । एक हातमा छाता र अर्को हातमा ह्यान्डिल समाएको अनि मोबाइलमा गफिँदै पाइडल मारिरहेको र धूलो एवं गर्मीबाट पछ्यौरीले मुख ढाकी एक सुरमा साइकल दौँडाइरहेका दृश्य सबैका लागि हेर्नलायक हुन्छन् । 

कटहरीकै टिकी माझी, ४०, को परिवारका चारै जना सदस्यसँग एक/एकवटा साइकल छन् । उनीहरू सबै जना पसल र कारखानामा काम गर्छन् । आफ्नो जागिरको आधी समय मधेसकै विभिन्न गाउँमा बिताएका उक्त गाउँपालिकाका नासु ५४ वर्षे भोजराज भुजेलले साइकललाई स्थानीय संस्कार एवं संस्कृतिका रूपमा बुझेका छन् । उनी स्वयं ३४ वर्षे जागिरे अवधिमा २७ वर्ष साइकलमा बिताएको बताउँछन् । अहिले मोटरसाइकलजस्तै त्यतिबेला दाइजोमा साइकल पाउँदा केटाहरू मख्ख पर्थे । साइकल नदिएकै कारण श्रीमती लिन नगएको, यसले सिर्जित तनावका कारण नवविवाहित जोडी अलग्गिएर बसेको, दुई परिवारबीच दूरी बढेको र पारपाचुकेसम्म भएका घटनाहरू उनी सम्झन्छन् । भुजेल भन्छन्, “सोच्नूस् त, त्यतिखेर आममान्छेका लागि साइकलले कतिसम्म महत्त्व राख्थ्यो ?”

समयसँगै महँगिएको यो वाहन अझै पनि ग्रामीण भेगमा बसोवास गर्नेका लागि अत्यावश्यक साधन नै हो । गाउँतिरका कच्ची सडकमा साइकल नै उपयुक्त हुन्छ । त्यही भएर अझै पनि अन्य आधुनिक सवारी भएका घरमा एउटा साइकल त जरुर हुन्छ । 

१० वर्षअघि थ्रेसर मेसिनमा अड्केर दाहिने हात गुमाएका मखनलाल चौधरी, ५१, का लागि साइकल नै हात बनेर आयो । तेतरिया पोखरटोल, ग्रामथान, मोरङका उनी दुर्घटनाअघि अधियाँमा खेती गर्थे । हात गुमेसँगै खेतीको सम्भावना सकियो । के गरी खाने ? उनको त्यो संकटको घडीमा साइकल नै सहारा हुन पुग्यो । उनी एक हातले साइकलको हेन्डिल समाउँदै पसलपसलमा सामान पुर्‍याएर मासिक १५ हजार रुपियाँसम्म आर्जन गर्छन् । भन्छन्, “मलाई देखेर धेरैलाई दया वा अचम्म लाग्ला तर पौरख गरेर खाँदा मलाई आनन्द लाग्छ ।” 

पूर्वी भेगमा बिहान विद्यालय लाग्ने र बेलुकी छुट्टी हुने बेलामा सडकभरि साइकलमा विद्यार्थीको नागबेली देखिन्छ । ग्रामीण क्षेत्रबाट सहर पढ्न आउने स्कुले बालबालिकाका लागि त यो सवारी वरदान नै साबित भएको छ । मोरङको सीमावर्ती गाउँ जहदा–३, बबनटोलीबाट विराटनगरको आदर्श माध्यमिक विद्यालयमा पढ्न आउने कक्षा–१० की छात्रा महिमा राजवंशी भन्छिन्, “हाम्रो गाउँमा ८ कक्षासम्म मात्र पढाइ हुन्छ । त्यहाँबाट विराटनगर आउन गाडी पाइँदैन । दैनिक दुई घन्टा साइकल चलाएर आउजाउ गर्छु ।”

उक्त सामुदायिक विद्यालयका १ हजार ५ सय ५० विद्यार्थीमा २५ प्रतिशत साइकलबाटै आउनेजाने गरेको प्राचार्य दुर्गाप्रसाद चुडाल बताउँछन् । उक्त विद्यालयमा सात किमि टाढाका सीमावर्ती गाउँहरूबाट विद्यार्थी आउँछन् साइकलमा । 

निम्नवर्गीयका लागि साइकल रोजाइ र बाध्यता दुवै हो । घरको कुखुरालाई हाटबजार पुर्‍याउनेदेखि बाँसको खुंगी बनाएर बेच्नेसम्मका लागि साइकल नै एक मात्र सहुलियतपूर्ण ढुवानीको साधन हो । नन्दकुमार धौलाकोटी, ५३, आठ वर्षअघि साढे तीन हजार रुपियाँमा किनेको साइकलमा खुंगी बेच्न हाट पुग्छन् । मोरङकै ग्रामथान–४, कठरा बस्ने धौलाकोटी आफूले बनाएको खुंगी आफैँ बजारमा बेच्न सके दैनिक औसत ६ सय रुपियाँ आम्दानी हुने बताउँछन् ।

स्थानीय सहर, बजार र गाउँमा पुग्दा चोकैपिच्छे साइकल बिक्री एवं मर्मत पसल अवश्य भेटिन्छन् । महानगर विराटनगरमा मात्रै आठवटा थोक पसल छन् । सानादेखि ठूला सबै रूपरंगका लोभलाग्दा साइकल देख्न सकिन्छ । निकट सीमावर्ती सहर जोगवनी पनि यहाँको साइकल बजारको प्रमुख स्रोत हो । ७ सयदेखि ३ हजार ५ सय रुपियाँसम्मका साइकल बजारमा उपलब्ध छन् । विराटनगरमा दैनिक औसत ३० देखि ५० वटा साइकल बिक्री हुने व्यवसायीहरू बताउँछन् ।

साइकलको उपभोक्तामा श्रमिक, गृहिणी, शिक्षक, विद्यार्थी, कर्मचारी, ठेकेदार र चिकित्सकलगायत सबै वर्गका छन् । “जस्तोसुकै तीव्र गतिका सवारी आए पनि साइकलको महत्त्व कहिल्यै घट्दैन,” अग्रवाल भन्छन्, “परिवेश अनुरूप बजारमा हरेक दिन आकर्षक साइकल भित्रिएकै छन्, कतिपय गियरवाला साइकल त स्कुटी र मोटरसाइकलभन्दा कम छैनन् ।” 

योग गुरु एवं समाजशास्त्री मुकेश सिंहचाहिँ यो हल्का वाहनलाई तराईको सामाजिक, सांस्कृतिक एवं आर्थिक पक्षसँग जोडेर हेर्नुपर्ने बताउँछन् । भन्छन्, “हतार नभएका बेला नजिकको दूरीमा साइकल चढ्दा इन्धनको पनि वचत हुन्छ, नृत्य र पौडीजस्तै यसबाट सम्पूर्ण अंगको कसरत भएर शरीर सन्तुलित हुन्छ ।”

श्रमिकको साथी, गाउँसहर “कनेक्टर”

२७ भदौमा नेपालगन्जका पत्रकार पन्नालाल गुप्ताले आफ्नो ८९औँ जन्मोत्सव मनाए । चार दशक लामो इतिहास बोकेको साप्ताहिक किरणका उनी ‘वान म्यान’ रिपोर्टर/सम्पादक हुन् । उनको सरल जीवनशैली र निरन्तर सक्रियताको जो–कोहीले प्रशंसा मात्र गर्छन् । त्यसको एउटा आधार गुप्ताको साइकल जिन्दगी हो । 

अघिल्लो वर्षसम्म उनी आफँै साइकल चलाउँथे । नेपालगन्जमा हुने प्राय: औपचारिक कार्यक्रममा साइकल चढेरै पुग्थे । आफैँ रिपोर्टिङ गर्थे, समाचार लेख्थे र टाइप गर्न लगाउँथे । यो दैनिकी चलेकै ४५ वर्ष भइसक्यो । “साइकल जिन्दगीको एउटा हिस्साझैँ बन्यो,” कलिलो उमेरबाटै साइकल चलाउन थालेको सुनाउँदै गुप्ता भन्छन्, “मधेसमा साइकल चलाउन सजिलो पनि छ । त्यसैले कहिल्यै विकल्प खोजिनँ ।” 

गुप्ता साइकलमा पेसागत जिन्दगी गुजार्ने एक्ला व्यक्ति होइनन् । तराई–मधेसको दैनिकीको एउटा हिस्सा हो, साइकल । किसान हुन् वा मजदुर, साना व्यापारी हुन् वा राजनीतिक कार्यकर्ता, सबैको यात्रासँग साइकलको साइनो जोडिएको छ । गाउ‘गाउ‘सम्म फैलिएका सडक–सञ्जाल र निम्न एवं मध्यम वर्गको उकासिएको जीवनस्तरले विकल्पमा मोटरसाइकल र चारपांग्रे आइसके पनि पश्चिम तराईका मानिसको मुख्य बाहन साइकल नै हो ।

नेपालगन्जको सुर्खेत रोडस्थित औद्योगिक क्षेत्रको मूल गेटमा बिहान र सॉझ साइकलको ठूलै लस्कर पस्ने र निस्कने गर्छ । श्रम बजार पनि भनिने त्रिभुवन चोकमा हरेक बिहान सबै खालका श्रमिक टाढा–टाढाबाट साइकल चढेर रोजगारी खोज्न पुग्छन् । बिहान १० बजेको घन्टी बज्ने बेला विद्यालयका गेटहरूमा उस्तै साइकलको आहोरदोहोर चल्छ । सीमावर्ती बजारबाट तरकारी र फलफूल ओसार्ने व्यापारी हुन् वा मल, बीउ र औजार लिएर खेततर्फ हुइँकिइरहेका किसानहरू, साइकलले सबैको जीविका सहज बनाएको छ । 

५० वर्षअघि एउटा साइकल र एक तोला सुनको मूल्य झन्डै बराबरी पथ्र्यो, साढे चार सयदेखि साढे सात सय रुपियाँसम्म । सुन लगाउने र साइकल चढ्नेको वर्ग एउटै थियो । गाउ‘बस्तीमा हुनेखानेको घरमा मात्र साइकल हुन्थ्यो । साइकल किन्न सक्नेको समाजमा छुट्टै इज्जत र मानसम्मान थियो । मध्य र सुदूरपश्चिम क्षेत्रकै ठूलो सहर नेपालगन्जमा समेत त्यो बेला साइकल चढ्नेहरू आैँलामा गन्न सकिने मात्र थिए । सीमावर्ती भारतीय बजारबाट बिस्तारै साइकल भित्रिने क्रम बढ्यो । र, साइकल नभएको घरै नहुने बेला पनि आयो । “साइकल किन्दा हेलिकप्टर किनेजस्तो प्रचार हुन्थ्यो । हेर्नेको भीड लाग्थ्यो,” ५० वर्षदेखि नेपालगन्जमा साइकल व्यवसाय गर्दै आएका मेराज अहमद हिमालको अनुभव छ ।

साइकलले वास्तवमा गाउ‘ र सहरको दूरी घटाएको छ । रोजगारी, शिक्षा र व्यापारमा आममानिसको पहु‘च बढाएको छ । बाँकेको विकट मानिने राप्तीपारिको नरैनापुर र राप्ती सोनारी गाउँपालिकाका अधिकांश बासिन्दाको दैनिकी साइकलले धानेको छ । उनीहरू नेपालगन्ज आउन साइकललाई यातायातको साधनका रूपमा प्रयोग गर्छन् । तरकारी बिक्री गर्न होस् वा मजदुरी गर्न, साइकल चढेरै आउँछन् । नरैनापुर गाउँपालिका, गंगापुुरका राजितराम यादव नेपालगन्ज दूध पुर्‍याउन घरबाट बिहान ७ बजे साइकल चढ्छन् । दिउँसो ३ बजे घर फर्किन्छन् । गंगापुरबाट नेपालगन्ज दूध पुर्‍याउन आउजाउ गर्न करिब सात घन्टाको साइकल यात्रा राजितरामको दैनिकी बनेको छ । उनी हरेक दिन ६० लिटर दूध बिक्री गर्छन् । “मोटर गाडी चल्दैन । दूधको व्यापार गर्न यही साइकलको भर छ,” साइकलबिनाको जिन्दगी कल्पनासमेत नगरेको उल्लेख गर्दै उनी भन्छन्, “साइकल नभएको भए यति टाढाबाट नेपालगन्ज कहाँ आउन सकिन्छ ?” 

नरैनापुरका सोढेराम यादव पनि दूध बिक्रीका लागि दैनिक साइकल चढेर नेपालगन्ज पुग्छन् । गाउँमा दूध बिक्री हुन्न, सहर पुर्‍याएर उपभोक्ताको माग पूरा गर्नै मुस्किल हुन्छ । यस्तोमा गाउ‘को उत्पादन सहर भित्र्याउने प्रमुख साधन साइकल नै हो । “साइकल भए केको चिन्ता ?” उनी भन्छन्, “बिहान दूध लिएर हिँड्छु । बेचेर साँझ घर फर्किन्छु ।” 

दूध, तरकारी, खाद्यान्न र पात, घाँस साइकलमा राखेर एकाबिहानै बिक्रीका लागि नेपालगन्ज पुग्छन् । धान, गहँु र मकै कुटाउन मिल पुग्छन् । बैजनाथ गाउँपालिका टिटहिरिया गाउँका महिलाहरू दैनिक साग र मौसमी तरकारी बिक्री गर्न साइकल चढेरै बजार पुग्छन् । आफैँले उत्पादन गरेको तरकारी बजार पुर्‍याउन साइकल निकै सहयोगी बनेको छ । टिटहिरियाको मात्रै होइन, आसपासका फत्तेनगर, शमशेरगन्ज, गुरदियालपुर, बर्दियाको बढैया ताल गाउँपालिकाका ग्रामीण क्षेत्रका महिलाहरू तरकारी र कृषि उत्पादन बिक्री गर्न साइकलबाटै नजिकका बजार पुग्छन् । खेतीपातीको काम सकेर फुर्सदका बेला उनीहरू मौसमी तथा बे मौसमी तरकारी बेचेर राम्रै आम्दानी गर्छन् । “पहिले साइकल चलाउन नजान्दा तरकारी बिक्री गर्न सकिएन । श्रीमान्ले साइकल किनिदिएपछि नेपालगन्जसम्मै तरकारी बिक्री गर्न पुग्छु,” बैजानाथ गाउँपालिकाकी कौशिला चौधरी साइकलको महत्त्व सुनाउँछिन्, “साइकल हामीजस्ता गाउ‘का महिलाको साथी हो । तरकारी बेचेर साइकलको मूल्य पाइसकेँ । घर खर्च पनि चलाइरहेकै छु ।” 

नेपाली जनजीवनमा साइकल साथी मात्र होइन, सहारा पनि बनेको छ । नेपालीका लागि साइकल आर्थिक–सामाजिक परिवर्तनको संवाहक हिजो पनि थियो, आज पनि छ र भोलि पनि रहनेछ । 

जुर्मुराउँदै साइकल–प्रेमी

प्रदूषणमुक्त सहरको सपना र तन्दुरुस्त शरीर बनाउने आकांक्षा बोकेकाहरू अहिले साइकलको प्रवद्र्धनका लागि जुर्मुराएका छन् । ‘लिभेल काठमाडौँ’ अभियानले त राजधानीलाई बाँच्नलायक बनाउने हो भने साइकल प्रवद्र्धन गर्नुपर्ने भन्दै नीतिगत हस्तक्षेपका लागि दबाब कार्यक्रमहरू गर्दै आएको छ । उनीहरूकै पहलमा साइकल क्लब गठनदेखि नियमित रूपमा साइकल र्‍याली हुन थालेका छन् । कतिपय साइकल र्‍यालीहरू त अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धाकै स्तरमा उक्लिइसकेका छन् । यस्ता साइकल क्लबहरू राजधानीमा मात्र सीमित छैनन् । पूर्व धरानदेखि पश्चिमको धनगढीसम्म यिनको सञ्जाल विस्तार भएको छ । सामाजिक अभियान र ऐतिहासिक सम्पदाहरूको प्रवद्र्धनका लागि समेत साइकल र्‍याली भइरहेका छन् । केही व्यक्ति र संस्था त काठमाडौँलगायतका सहरलाई ‘साइकल सहर’ बनाउने अभियानमै छन् । 

तिनैमध्येका एक हुन्, साइकल सिटी नेटवर्क नेपालका कार्यक्रम संयोजक मनीष महर्जन । उनी आबद्ध रहेको संस्थाको मुख्य उद्देश्य हो, सन् २०२० सम्म काठमाडौँलाई साइकल सिटीका रूपमा विकास गर्ने । नेपालको सबभन्दा ठूलो साइकल राइड ‘काठमाडौँ कोरा साइक्लिङ च्यालेन्ज’को आयोजक पनि यही संस्था हो । यो च्यालेन्जको पहिलो संस्करण सन् २०११ मा ३५ राइडर्स सहभागी थिए । यसको छैटौँ संस्करण गत १२ साउनमा सम्पन्न भयो, जहाँ तीन हजारभन्दा बढी साइकलप्रेमीले काठमाडौँ र यसवरपर शयर गरे । २ वैशाखमा ‘हेरिटेज राइड’ नामक अर्को साइकल यात्रा गरिएको थियो । टूर दे लुम्बिनीले नै प्रत्येक वर्ष गौतम बुद्धको जन्मदिनमा चारदिने काठमाडौँदेखि लुम्बिनीसम्मको साइकल यात्रा आयोजना गर्दै आएको छ । त्यसै गरी समृद्ध सिन्धुली अभियानले ऐतिहासिक सिन्धुली गढीको प्रवद्र्धनका लागि आगामी कात्तिकको तेस्रो साता ‘राइड टू सिन्धुली गढी’ साइकल टूरको आयोजना गर्दैछ । 

बिदामा राजधानीवरपर साइकलमा घुम्न जाने पनि उत्तिकै हुन्छन् । यसबाहेक ‘हेरिटेज ट्रेल’ अर्थात् सम्पदा मार्गको पनि ठूलो सम्भावना छ राजधानीमा । जस्तो : विश्व सम्पदा सूचीमा रहेका हनुमानढोका, स्वयम्भू, बौद्ध, पशुपतिनाथ, चाँगुनारायण, भक्तपुर र पाटन दरबार स्क्वायर क्षेत्रलाई जोड्ने साइकल मार्ग । त्यस्तै, एकान्तकुना, भैँसेपाटी हुँदै बाहिरी बाटोबाट बुङमतीसम्म पुग्ने ‘बुङमती ट्रेल’ चर्चामा छ यतिबेला । पछिल्लो ‘हेरिटेज राइड’मा यही ट्रेल विकासका लागि आर्थिक संकलन गरिएको थियो । यसबाहेक पनि नेपाली सेना, नेपाल माउन्टेन बाइकिङ एसोसिएसनले पनि बर्सेनि माउन्टेन बाइक प्रतियोगिता आयोजना गर्छन् । 

यसैगरी विगत ११ वर्षदेखि ‘याक अट्याक’ले अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा नेपाललाई माउन्टेन बाइकिङ गन्तव्यका रूपमा चिनाउन ठूलो योगदान दिएको छ । नौ चरणमा हुने यो प्रतियोगिता बेसीसहरबाट सुरु भएर मनाङको थोराङ भन्ज्याङ हुँदै माथिल्लो मुस्ताङमा गएर टुंगिन्छ । यसक्रममा चालकहरूले ५ हजार ४ सय १६ मिटर उचाइलाई समेत छिचोल्नुपर्छ । सीमित संख्यामा प्रतियोगीहरूलाई सहभागी गराइने भएकाले यसमा भाग लिन विश्वभरका साइक्लिस्टहरूले चासो देखाउँछन् । पर्वतारोहण र पदयात्राहरूमा आउने पर्यटकहरूले समेत केही समय साइक्लिङका लागि खर्चने गरेको पर्यटन व्यवसायी र काठमाडौँका कोराको सहआयोजक सोसल टुर्सका राज ज्ञवाली बताउँछन् । साइक्लिङका लागि पर्यटकहरूको रोजाइ अन्नपूर्ण आधार शिविर, मनाङ, मुस्ताङ हुन् । 

तर, राज्य पूर्वाधार निर्माणमा गम्भीर नभएसम्म साइकल सिटीको अवधारणाले मूर्त रूप नलिने निश्चित छ । सहरी योजनाविद् सूर्य आचार्यका भनाइमा अहिलेको सडकको अवस्था हेर्दा पूरै राजधानीवासीलाई साइकलमै हिँडाउने हो भने साइकलले नै सहर ठप्प हुनेछ । उनी भन्छन्, “त्यसैले मेट्रोलगायतका सार्वजनिक यातायातका आधुनिक संरचना विकास गर्न सके सडकमा सवारीसाधनको चाप कम हुने र साइकल मैत्री सहरको सपना पनि साकार हुनेछ ।” 

काठमाडौँ कोरा च्यालेन्जका अगुवामध्येका एक देवेन्द्र बस्नेतका अनुसार लेन विशिष्ट रूपमा नछुट्याइएकाले मोटरसाइकल र गाडी नै चल्छन् । लेनमै पनि साइकललाई प्राथमिकता दिइन्न । राजधानीभित्र जहाँ पुग्नुपरे पनि साइकल नै सहारा लिने गोकर्णेश्वर नगरपालिका–८, आरुबारीका देवेन्द्र भन्छन्, “साइकल चालकका लागि लेन मात्र होइन, ट्राफिक नियम पनि छुट्टै लागू हुनुपर्छ । हेल्मेट र बत्ती अनिवार्य गर्नुपर्छ ।” 

साइक्लिङका गन्तव्यका रूपमा नेपाललाई अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा चिनाउन होस् वा आवश्यक पूर्वाधार विकास गर्न– निजी क्षेत्रले नै पहल गर्दै आएको छ । जस्तै ‘बुङमती ट्रेल’लाई व्यवस्थित गर्न सरकारी निकायको मुख नताकेर स्थानीय रूपमै १५ जनाको एउटा समूह खटाइएको छ । समूहले रुटलाई व्यवस्थित गर्नेदेखि मुलुकमै पहिलोपटक संकेत चिह्न राखेको छ (हेर्नूस्, तस्बिर) । ‘बुङमती ट्रेल’का अध्यक्ष दीपेन्द्र बज्राचार्यका अनुसार साइकल ट्रेलका लागि साइकल पार्किङ स्ट्यान्ड, वर्कसप पनि बन्ने छन् ।

बाटो मोडिएपछि...

राजधानीको मुटुमै पर्छ, रानीपोखरीको छेउको कमलाक्षी । र, कमलाक्षीचोकबाट असनतर्फ लाग्नासाथ बाटैमा छ, कमलाक्षी गणेशको मन्दिर । मन्दिरको आडैमा एउटा साँघुरो गल्ली छ । गल्ली जति साँघुरो छ, त्यति नै फराकिलो छ भित्री भाग । त्यहाँ देखिन्छ, साइकल वर्कसप र भित्तामा ठड्याएका साइकलहरू । त्यसभन्दा पनि रोचक लाग्छ, साइकल रेस्टुराँ । अन्य रेस्टुराँमा जस्तो महँगो सजावटका सामग्री र पेन्टिङ छैन त्यहाँ । एक छेउदेखि अर्को छेउसम्म भित्तामा टाँसिएका छन् लोभलाग्दा डिजाइन र रङका साइकल । दुई जनाले चलाउन मिल्ने ट्यान्डमदेखि माउन्टेन बाइकिङमा प्रयोग गरिने इन्डिरो साइकललाई भित्तामा अड्याइएको छ । त्यति मात्र होइन, रेस्टुराँका कतिपय टेबुल र बस्ने मेचसमेत साइकलकै सामग्रीबाट बनेका छन् ।

यस्तो अनौठो सजावट र दृश्यका परिकल्पनाकार हुन्, तिरेक मानन्धर । यो रेस्टुराँ वैशाखदेखि मात्रै सुरु भएको हो । रेस्टुराँमा उनको प्रत्यक्ष लगानी नभए पनि त्यसको अवधारणामा उनको ‘कपिराइट’ छ । मानन्धर भन्छन्, “मैले नै जग्गा भाडामा लिएर भाइहरूलाई रेस्टुराँ चलाउन दिएको हो ।” तर, रेस्टुराँमा राखिएको साइकलहरूचाहिँ सबै उनैले दिएका हुन् । 

साइकल र तिरेकबीचको सम्बन्ध त पुस्तैनी नै हो । उनकै जिजुहजुरबुबा अष्टनारायणले कमलाक्षीमै आजभन्दा करिब सय वर्षअघि राजधानीकै पहिलो साइकल पसल थापेका थिए । त्यो पसल आज पनि पञ्चनारायण–अष्टनारायणका नामले चर्चित छ । साइकल रेस्टुराँबाट करिब सय मिटरको दूरीमा छ, त्यो पसल । त्यसबाहेक कान्तिपथमा पनि अर्को पसल खोलेका छन् उनले । पुस्तैनी धरोहरलाई निरन्तरता दिने र व्यवसाय विस्तार गर्ने दुईवटै जिम्मेवारी छ उनको काँधमा । हुन त स्कुल र कलेज पढिन्जेलसम्म पनि मानन्धरको कम्प्युटर प्रोग्रामर बन्ने लक्ष्य थियो । पछि, पुल्चोकमा मेकानिकल इन्जिनियरिङ पढ्दै गर्दा भने आफ्नो विषयसँगै मिल्ने विद्युतीय सवारीमा केही नयाँ गर्ने उनको सोच आयो । तर, ०६२ मा अचानक उनको बाटो मोडियो । काकाहरूले पुस्तैनी साइकल व्यापारबाट हात झिके । करिब एक दशक पुरानो व्यवसाय नै बन्द हुने अवस्थामा पुग्यो । 

त्यो एउटा सामान्य व्यवसाय मात्र थिएन । नेपाली समाज त्यसमा पनि काठमाडौँका लागि त्यो धरोहर नै थियो । काकाहरूले हात झिकेकामा हजुरबुबा तीर्थनारायण मानन्धरको मन कुँडिएको थियो । उनी कुनै हालतमा पनि आफ्नै आँखा सामुन्ने त्यो व्यवसाय बन्द भएको हेर्न चाहँदैनथे । तीर्थनारायणले कहिलेकाहीँ पसलमा झुल्किने नाति तिरेकलाई केही दिनका लागि भए पनि व्यवसाय हेरिदिन आग्रह गरे । त्यतिबेला उनका दाजु पनि अस्ट्रेलियामा थिए । मूल घरकै एक्लो छोरो भएकाले उनका सामु अरू विकल्प थिएनन् । त्यसमाथि हजुरबुबाको आग्रह टार्ने कुरै भएन । हुन त हजुरबुबा तीर्थबहादुर मानन्धरले व्यवसाय हेर्दा नै उनी पसलमा पुग्न थाले । नातिलाई पसलमा देख्दा हजुरबुबा दंग पर्थे । भर्खरै पुल्चोकबाट मेकानिकल इन्जिनियरिङमा स्नातक तिरेकले साइकलको व्यापार हेर्न थाले । समयक्रममा नाति तिरेकलाई पनि व्यापारमा रस पस्यो । भन्छन्, “मलाई पनि किन त्यत्तिकै छाड्ने भन्ने भयो । र, पछि त यसैमा लत बस्यो ।”

०६२ सम्म पनि पुर्खौली व्यापार परम्परागत हिसाबले नै चल्दै थियो । साइकल बेच्ने र नाफा कमाउने । तर, तिरेकले त्यसलाई त्यत्तिमै सीमित राखेनन् । साइकलको होलसेल र खुद्रा त पुस्तैनी व्यवसाय भइहाल्यो । अहिले पनि एभन, एटलस, हिरो, बीएसएको नेपालको डिलरसिप छ । उनले पुराना साइकल खरिद गरेर नयाँ स्वरूपमा ढाल्ने र बेच्नसमेत सुरु गरे । भन्छन्, “मैले साइकल बेच्ने मात्र होइन, साइकलका लागि वातावरण बनाउनेतर्फ पनि ध्यान दिएँ ।” त्यसबाट पसलको ब्रान्डिङका अलावा साइकलको प्रवद्र्धनसमेत भएको उनी बताउँछन् । राजधानीमा हुने र्‍यालीहरूमा साइकल पनि दिन थाले । केही र्‍यालीमा त नयाँ–पुराना गरेर डेढ–दुई सयसम्म साइकलहरू दिएको उनको दाबी छ । 

राजधानीलगायतका ठाउँमा साइकलप्रति बढेको आकर्षण र चासोबाट उनी निकै उत्साहित छन् । यसले उनलाई यही क्षेत्रमा लागिरहन प्रेरणा दिएको छ । साइकल र त्यससँग जोडिएका उद्यममा नवीनता खोज्ने उनको लक्ष्य छ । काठमाडौँको एपेक्स कलेजबाट एमबीए गर्नुको उद्देश्य पनि व्यापार–व्यवसायमा नयाँ प्रयोग कसरी गर्ने भन्ने जिज्ञासा मेटाउनु नै थियो । आफूले कलेजमा प्राप्त गरेको ज्ञानलाई व्यवहारमा उतार्न उनले ढिलाइ गरेनन् । जिजुहजुरबुबाले जुराएको पञ्चनारायण–अष्टनारायणलाई नै जोडेर ‘प्य्राङ्क बाइक’ को ब्रान्डिङ सुरु गरेका छन् । र, त्यसैको नामबाट रेस्टुराँको नाम पनि जुराएका हुन् । साइकलको प्रयोग बढाउन र प्रवद्र्धन गर्न घरमै गएर साइकलसम्बन्धी मर्मत, डेलिभरीलगायतका सेवा पनि सुरु गरिसकेका छन् । त्यसका लागि उनीसँग २२ कर्मचारी छन् ।

व्यापारी कम्पनीहरूलाई आफ्ना उत्पादनको प्रचार गर्न निकै खर्च गर्नुपर्ने बाध्यता छ । त्यसबाट राहत दिन साइकलबाटै ‘स्पट अन एड’ सुरु भइसकेको छ । तिरेक भन्छन्, “काठमाडौँका साँघुरा गल्लीहरूमा साइकल गतिलो साधन बन्न सक्छ । यातायात र ढुवानी दुवै हिसाबले ।”

साइक्लिङको चस्का​

- गौरवशमशेर राणा, पूर्वप्रधानसेनापति

प्रधानसेनापति बनेपछि प्रत्येक शुक्रबार साइकल चढेर जंगी अड्डा पुग्थेँ । एक दिन प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईले सोध्नुभयो, “चिफ सा’ब † तपाईं त साइकल पो चढ्नुहुँदो रहेछ । कुनचाहिँ चढ्नुहुन्छ ?” मैले ठट्टैठट्टामा जवाफ दिएँ, “तपाईं प्रधानमन्त्री, म प्रधानसेनापति । प्रधानमन्त्रीज्यूले मुस्ताङ गाडी चढ्नुभएपछि प्रधानसेनापतिले पनि त्यस्तै साइकल चढ्नु पर्‍यो नि ! त्यसैले मुस्ताङ सुहाउँदो जोमसोम नामको नेपालमै जडित साइकल चढ्न थालेको छु ।” 

खासमा साइक्लिङका लागि फेरि अभ्यस्त हुन त्यो साइकल किनेको थिएँ । साइकल मेरो केटाकेटीदेखिकै सोख थियो, जसलाई युवावयमा मैले जीवनको अंग बनाएको थिएँ । 

म बबरमहलमा जन्मे, हुर्कें । बबरमहल परिसर फराकिलो थियो । हामी केटाकेटी भएकाले बबरमहलबाहिर जान प्रतिबन्ध थियो । सबै गरेर १०–१२ जना केटाकेटी थियौँ । हामीले उपाय निकाल्यौँ, साइकल भयो भने दरबारबाहिर निस्कने अवसर पाइन्छ । त्यसैले, साइकल किनिदिन आ–आफ्ना अभिभावकलाई आग्रह गर्‍यौँ । साइकल भएपछि दरबारबाट बाहिर निस्कन पाइन्छ भन्ने हाम्रो निष्कर्ष थियो । मैले बुबा र मुमालाई मेरा लागि पनि साइकल किनिदिन अनुरोध गरेँ ।

मुमाले सर्त तेस्र्याउनुभयो, “साइकल किन्ने हो भने जाँचमा राम्रो गर्नुपर्छ । ६० प्रतिशत कटायौ भने साइकल किनिदिन्छु । नत्र साइकल चढ्ने सपना नदेखे हुन्छ ।” भारतको सनावर, कसौलीस्थित लरेन्स स्कुलमा पढ्थेँ । साइकल चढ्ने रहर त्यतिबेला मात्र पूरा भयो, जब ७ कक्षा उत्तीर्ण गर्दा ६० प्रतिशत अंक ल्याउन सकेँ । त्यसबेला साइकल पाउनु निकै ठूलो कुरा थियो, अहिलेका किशोरकिशोरीले रोजेको मोटरसाइकल वा स्कुटी पाएजस्तो । त्यतिबेला साइकल पाउँदा संसार जितेजस्तो भयो । 

साइकल आएपछि घरबाट बाहिर निस्कन पाउने भयौँ । साइकलमा डुल्न निस्कनेमा काका भरतशमशेरका छोरा अर्थात् नन्दशमशेरलगायत थियौँ । बिदा हुँदा फुपूका छोराछोरी पनि काठमाडौँ आइपुग्थे । उनीहरू पनि आउँदा साइकल अपुग हुन्थ्यो । उनीहरूका लागि भाडामा साइकल लिन्थ्यौँ र काठमाडौँ–पाटनका गल्लीगल्ली चाहथ्र्यौं । बबरमहलबाट निस्कन पाएपछि हामी साइकलमा अनेक खालका चटक गर्न सिपालु भयौँ । नेपाली सेनामा भर्ती भएपछि भने मनोरञ्जनका लागि साइक्लिङ गर्न छाडेँ । 

मेजर हुँदा मेरो पोस्टिङ खरिपाटी, भक्तपुरस्थित सैनिक प्रतिष्ठानमा थियो । त्यस बेला मैले १० गियरको माउन्टेन बाइक किनँे । बबरमहलबाट खरिपाटीसम्म साइकलमा नै पुग्थेँ, साइकलबाटै फर्कन्थेँ । फुर्सदका बेला शनिबार काठमाडौँवरिपरिका डाँडाकाँडा पुग्थेँ । गाउँलेहरू मलाई अंग्रेज ठानेर ‘हेल्लो’ गर्थे । म सुरुमा अंग्रेजीमा बोल्थेँ, केही समयपछि नेपाली बोल्थेँ । उनीहरू छक्क पर्थे । साइकलले गाउँलेहरूसँग जिस्कने रमाइलो अवसर पनि जुराएको थियो । 

जब बढुवा हुँदै कर्णेल बनेँ, मेरो साइकलसँगको नाता टुट्यो । कामको बोझ थपिँदै गयो, त्यसपछि साइक्लिङ गर्ने मौका घट्दै गयो । उपरथी (मेजर जनरल) छँदा युद्धकार्य महानिर्देशनालयको जिम्मेवारीबाट मुक्त भएपछिचाहिँ फेरि साइकल किनेँ । अनि, प्रधानसेनापति भएका बेला कार्यालय जाँदा हरेक शुक्रबार सैनिक अधिकृतहरूले चक्रपथभित्र मोटर वा मोटरसाइकल चढ्न नपाउने आन्तरिक नियम बनाएँ । म आफैँ पनि प्रधानसेनापति निवास शशीभवनबाट घुमाउरो १५/१६ किलोमिटर बाटो साइक्लिङ गर्दै जंगी अड्डा पुग्थेँ । अरू अधिकृत पनि साइकलमा आउँथे । साइकलमा वा हिँडेर नआउनेहरू सार्वजनिक गाडी प्रयोग गर्थे । 

प्रदूषित बन्दै गएको राजधानीको वातावरण संरक्षणको काम एउटा व्यक्ति वा संस्थाले गरेर मात्र हुँदैन । राज्यले नै त्यस अनुसारको नीति बनाउनुपर्छ, बनाइएका नीतिहरूको कडाइका साथ पालना गर्नु/गराउनुपर्छ । सैनिक अधिकृतहरूले हप्तामा एक दिन साइकल चढेर मात्र काठमाडौँको प्रदूषणमा कमी आउने त होइन । तैपनि, वातावरण संरक्षणको सन्देश दिन सकियोस् भनेर पनि मैले त्यो प्रयास गरेको थिएँ । 

चक्रपथभित्रका सैनिक कार्यालयमा प्रत्येक शुक्रबार साइकल चढेर जाने नियम अहिले त बन्द भइसक्योजस्तो लाग्छ । तर, साइक्लिङप्रतिको मेरो रुचि भने घटेको छैन, अरू बढेको छ । प्रत्येक महिनाजस्तो म काँठका गाउँहरू साइकलमा पुगेको हुन्छु । ६३ वर्ष पुगिसकेँ तर साइकल सम्झेपछि केटाकेटी र किशोर उमेरको जोस जागिहाल्छ । अनि, म साइकल कुदाएर घुम्न निस्कन्छु ।